众文网1.谁能提供一些“京津同城发展”的论文资料啊
编者按：6月20日天津日报头版头条刊登题为《京津同城发展的“桥头堡”》的“津报调查”文章，对我区搭建一流的载体，营造一流的环境，强化招商引资引智，吸纳北京的产业、科技、人才、管理等优质要素资源向宝坻集聚，着力建设现代化双城记的“桥头堡”，打造京津冀一体化的先行区进行了报道。
本报现予全文转发。 在承接产业转移中，地缘关系是一个非常重要的条件。
宝坻区位于京、津、唐三地的腹心地带，区位优势可谓得天独厚。 天龙钨钼科技、北玻节能玻璃制造、天津路通电动汽车……统计显示，目前，在宝坻投资发展的北京企业和科研院所达189家，投资额达262亿元，年销售收入超过140亿元。
今年，该区新引进和开工建设投资超亿元京企项目31个、总投资额142。2亿元。
宝坻区委书记贾凤山说，“我们要搭建一流的载体，营造一流的环境，强化招商引资引智，吸纳北京的产业、科技、人才、管理等优质要素资源向宝坻集聚，着力建设现代化双城记的‘桥头堡’，打造京津冀一体化的先行区。 ” 搭建载体：引京企落地 到宝坻投资发展，企业能享受到政府部门贴身的“保姆式”优质服务。
宝坻经济开发区专门为北京投资商“量身定做”个性化服务，从项目签约、审批、代建、融资、企业债券及产学研合作等方面“一条龙”全程服务，精心打造拴心留人的投资环境。 “现在，企业只需要登录园区的‘马上办’平台，就可以和管委会工作人员网上交流，一一咨询解答难题。
企业在办理各种事项时能够第一时间摸清门道，少走了许多弯路，节省了大量宝贵的时间。”宝地经济开发区管委会主任倪永生说。
华建天恒传动有限责任公司负责人告诉记者：“刚刚落户宝坻经济开发区时，人生地不熟，厂房还没有建好，资金有困难，员工没有地方办公和吃饭……这些难题被工作人员一一破解：不仅在管委会办公楼为企业挤出办公区，让企业共用管委会餐厅，还费尽心思帮我们请来了融资专家……8个月，我们被热情包围着，在感动中加快企业的投达产。 ” 现在，宝坻经济开发区入驻项目110个，投资额225亿元，其中，“京凤凰”企业达到90%以上。
京企汇聚宝坻，如何让他们留得住、发展得好，再续发展，成为宝坻上下关注的问题。 加大城乡建设力度，努力营造宜居宜业的生活环境。
今年，计划总投资80多亿元实施一批涉及道路交通、公用配套、信息网络、市容园林、生态建设方面的基础设施项目，陆续启动了宝坻新城五个重点片区房屋改造以及京津新城村庄搬迁工程。宝坻经济开发区引进东方明珠城市综合体项目，建设占地231亩的城市综合配套设施，让北京人才不出园区就能够享受到集吃、住、娱乐、购物于一体的综合服务，并开通了园区到城区的公交线路，10分钟车程抵达宝坻中心商业区。
北京中精微公司是国内技术顶尖的悬浮设备企业，总经理刘丰颇有感触地说：“宝坻的发展环境和全方位服务，不仅让我们下决心来此投资，而且，我还介绍了总投资40亿元的天津路通电动汽车入驻宝坻经济开发区。” 龙头带动：聚产业集群 引入一家领军企业，一系列配套企业随之而来。
形成产业集群，方能彰显规模效益。 以日立电梯、京龙电梯为代表的电梯及零部件制造产业，企业31家，年销售收入31亿元；以天津拖拉机制造有限公司、勇猛机械制造有限公司为代表的高端机械研发制造产业企业28家，年销售收入达30亿元；以贝特瑞科技有限公司、华夏泓源科技有限公司、首航艾启威节能环保科技有限公司为代表的新能源产业企业25家，年销售收入50亿元。
天津勇猛机械制造公司是北京亨运通机械有限公司整体搬迁项目，目标是建设全国最大的专业玉米收获机研发制造基地。总经理王勇说，“公司在北京占地面积只有50亩，发展空间受限，已经不能满足企业扩大生产需要。
落户宝坻后，占地面积扩大到了300亩。 在这里，我们找到了家的感觉。
目前正在规划二期项目，将‘家底’做得更殷实，还要带动更多企业加盟。公司产品有1000多个零部件，现在宝坻找到7家配套企业，天津总计15家，下半年可以发展到37家。”
京津现代农林科技城“农林硅谷”项目，以“高端、高效、高辐射”为目标，打造集农业高端服务、总部经济研发、产业链创业和先导示范功能于一体的现代农林科技产业城综合服务体项目。 目前，国家现代农业科技城、中国科学院植物所、中国农科院、中国林科院、中国农业大学等科研院所达成战略合作协议，60余家企业意向入驻产业促进中心；位于马家店镇的4000亩产业示范基地内，国家蔬菜航天育种成果展示基地、航天蔬菜制种基地、农业花卉育种育苗基地等项目相继启动；以产业示范基地土地资源为依托，50家示范型都市型家庭农场正在筹建。
借势发力：促协同发展 3月，京津两市签署《关于加强经济与社会发展合作协议》后，宝坻区付诸行动。 3月下旬，宝坻区即出台了《借重首都资源促进宝坻发展行动方案》，成立了借重首都资源工作领导小组和百名招商顾问团，研究制定了各领域的交流合作规划，突出做好项目策划、平台搭建、资源承接等工作。
在项目引进上，明确新能源新材料、新型装备制造、节能环保制。
2.京津城际
京津城际铁路更多图片（11张）京津城际铁路又称京津城际轨道交通，是一条连接北京市和天津市的城际客运专线，也是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。
该线是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。2013年1月，京津城际铁路工程获得国家科技进步一等奖。
京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，部分车次的终点站为塘沽站。线路全长120公里，其中无砟轨道长度为113.6公里。
全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站。全线2005年7月4日正式开工，2008年8月1日正式开通运营。
2013年12月28日零时起实施京津城际新运行图将实施，增天津西站至北京南站列车。2014年02月10日 ，京津城际列车实施新运行图。
公交化运行特点将更为明显，早晚高峰时段发车间隔仅10分钟，其他时段间隔不超过25分钟。2014年9月26日下午，京津城际铁路国家验收委员会全体验收委员讨论并一致通过京津城际铁路国家验收证书。
京津城际延伸至于家堡工程于2009年9月1日开工建设，正线全长44.75公里，按高速客运专线标准设计，设计时速350公里。线路自天津站城际场引出，沿途经军粮城北站、塘沽站，最终抵达坐落于天津滨海新区中心商务区核心地带的于家堡站。
中文名：京津城际高速铁路运价里程：164.75 公里 含延伸段运行时间：33分钟试验最高时速：394.3公里/小时最小行车间隔：3分钟开工时间：2005年7月4日开通时间：2008年8月1日起止站点：北京南—天津于家堡设计时速：350KM分享简介线路简述京津城际铁路是中国建成的第二条高标准铁路客运专线（第一条为秦沈客运专线），连接首都北京和天津两大直辖市。正线全长113.544公里，北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里，运价里程120公里，该线路采用高新技术的系统集成，于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间为30分钟。
试验最高时速394.3公里，正式最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，运行时间约为33分钟，平均运行速度为240公里/小时。 点击加载更多-手机百度休闲娱乐，一网打尽立即体验。
3.京津城际铁路的相关资料
人民网讯 笔者从中铁二局获悉，2008年北京奥运会重点配套工程——京津城际铁路铺轨工作将于12月16日全线贯通。据中铁二局工作人员介绍，京津城际铁路北京方向铺轨工作，预计于10日晚可以单侧铺到北京南站。
京津城际轨道交通工程是我国第一条设计时速350公里的高标准铁路客运专线，总投资123.4亿元人民币，全长115公里。京津城际铁路预计于明年一季度试运行，奥运会前投入使用。届时，京津两地通达只需半小时，每五分钟发一趟车。（杜宇）
据了解，北京至天津城际轨道交通项目是中长期铁路网规划的环渤海地区城际客运系统的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路自北京南站东端引出
沿京津塘高速公路，经永乐、杨村至天津站，为铁路双线客运专线，满足开行时速200公里及以下列车的要求。沿线至少设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等5个以上车站，线路全长115公里，工程总投资123.4亿元，预计建设工期为3年6个月。这一项目将由天津市及北京铁路局组建合资公司负责建设及运营。
该项目采用较快的速度标准，车站设置尽可能覆盖沿线主要城镇，功能定位不同于高速客运专线、既有铁路及城市轨道交通，既可以实现快速度、公交化、大容量的运输，又能够充分满足沿线各主要城镇间日益频繁的客流需求。
另据新华社记者从铁路部门了解的情况，目前铁道部规划筹备中的城际铁路客运专线共有5条，其中京津城际铁路客运专线设计时速达300公里，是5条专线中时速最快的。
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京津高速公路复线2008年前建成
据新华社天津12月13日电（记者邹兰）
天津市市长戴相龙13日表示，天津将通过加强管理、改造旧公路、抓紧开工新的交通项目等办法，提高京津间交通能力。
作为京津间主要通道的京津塘高速公路，自1993年通车以来，交通量平均每年以20%以上速度增长，由于车流密度过大，行车间距过小，导致交通事故频繁。
据天津市发展和改革委员会介绍，京津公路（103国道）全长149公里，其中天津段约91公里。目前这条公路其他路段已陆续改造扩建为4至6车道一级公路，预计2005年国庆节前可完成。
将能极大缓解京津塘高速公路交通压力的京津高速公路复线，起于北京朝阳区经通州区，分别接五环路、首都机场第二高速公路、六环路等，经天津武清区、北辰区、东丽区到塘沽区北塘。北京段长约45公里，为双向8车道。此项目争取今年年底或明年初通过核准。工程预计2008年前建成。
4.求一篇围绕我国高铁和动车组的发展的论文,在线等
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达 到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车 辆、路轨、操作都需要配合提升。 国内外高铁现状以及高铁特点简介 第一章 国内外高铁现状以及高铁特点简介 1964 年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速 210km/h 投入商业运营。
由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高 速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯 一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品 TGA 高速技术，并在 1981 年率 先建成西欧第一条高速铁路。从此 TGV 一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠， 目前的纪录是 2007 年创下的 578.4 公里/小时。
欧洲有关部门做出的长远 规划是到 2015 年，全欧高铁铁路总长达到 3 万公里，其中新建段 9100 公 里，约占 30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国 研制独自的 ICE(Intercity-Express)机车，美国研制了具有美国特色的 Acela。 从 1972 年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性 价比较高， 有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技 术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚， 但是我国高速铁路建设近几年的发 展速度有目共睹，从 2008 年 8 月 1 日我国第一条具有完全自主知识产权的高速 铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路 的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投 入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波~台州~ 温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最 长、时速 350 公里、全长 1068.6 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速 铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头， 根本原因是基于轮 轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点， 特别是在中长距离的交通中的 独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速 铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已 形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。 同时高铁还具有一些其他列车无法 比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间 隔 4 分钟及其以下（日本可达 3 分钟）的要求。
（2）速度快：法国、日本、德 国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、300 公 里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达 到 350~400 公里。
（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运 行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无 法比拟的。 （4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化 控制，可以全天候运营，除非发生地震。
由于高速铁路系统设备的可靠性 和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 （5）方便快捷： 高速铁路一般每 4 分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一 列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。
（6）能源消耗低： 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为 1，则小轿车为 5, (7)环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入 大客车为 2，飞机为 7。
运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开 通后仅 7 年就收回了全部建设资金，自 1985 年以后，每年纯利润达 2000 亿日元。
德国 ICE 城市间高速列车每年纯利润达 10.7 亿马克。法国 TGV 年 纯利润达 19.44 亿法郎。
实例分析 第二章 实例分析 2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪 昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引 出， 经松江南金山北嘉善南嘉兴南桐乡海宁西余杭南引入 杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长 160 公里，其中 87% 为桥梁工程，全线设车站 9 座。
采用国产“和谐号”CRH380A 新一代高速动车 组列车， 全程持续运营速度为 350 公里， 最高运营时速为 380 公里。 工程自 2009 年 2 月 26 日动工，2010 年 10 月 26 日正式通车营运。
由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨 枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路 上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。
致使沪 杭高铁运行最高时速达到 416.6 公里， 继续刷新世界铁路运营试验的最高时 速。 沪杭每天安排开行动车组列车 80 对， 其中高铁 50 对， 普通动车 30 对。
沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行，从早上 6:12，到晚上 9 点， 每天开行 50 对高铁动车，预计年送旅客可达 8000 万人次（单向）。 2.2 沪杭高速铁路的建设意义 在全国的铁路网中，既。
5.京津城际铁路
京津城际高铁动车组除crh3外，也有部分是crh2，但是比原先的普速线上的crh2多了一对车灯，是原crh2的改进型。时速能达到300km\h。
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据最新消息说：
“D”字头动车停运 “C”字头高铁开通
2008年8月1日起，改造后的新天津站正式启用，津京城际列车将有一定调整。从8月1日12时开始，津京间“D”字头列车停运，取而代之的47对“C”字头高速铁路列车随之开行。
8月1日零点到12时，部分动车组列车仍开行，并在临时站乘车，北京站下车。这些车次为天津到北京方向的D532、D534、D536、D538、D552、D556次和北京回天津的D531、D533、D535、D537、D555次列车。从12时起，天津到北京的D540、D542、D544、D546、D548、D550、D554次和北京到天津的D539、D541、D543、D545、D547、D549、D551、D553次列车停运。8月2日起天津到北京的动车组列车全部停运，天津到泰达的4491/4492次和北京到泰达的4493/4494次列车也同时停运。8月1日24时前到达并通过天津站的客车均在天津临时客站办理，如遇晚点，以上客车仍在天津临时客站上下车。
从8月1日12时起，新天津站城际场的47对津京高铁列车开始运营，均为北京南到天津间始发终到，塘沽到北京南间客车6对暂不开行。这47对京津城际高铁车次编号以字母“C”打头并加4位阿拉伯数字，字母“C”读音为“城”。
6.城际列车的发展状况
“十一五”铁路跨越式发展将实现快速客运初步成网的目标。
建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车时速达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上；继续推进既有线提速，在13000公里提速干线实现客车时速200公里。在此基础上，再经过5年左右的努力，我国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。
这一快速客运网络覆盖人口达到7亿多。北疆之星2014年4月28日，乌鲁木齐机务段完成了“北疆之星”城际列车首发前的试跑，从乌鲁木齐开往克拉玛依，列车以135~138公里/小时的速度前行，最高时速达到140公里。
“135公里是试跑的最低时速，整个行程严格按照列车运行时刻运行，列车平稳、舒适，准时，已达到正式运行前最佳状态。” 京津城际列车京津城际列车2008年6月8日通车，试运速度每小时280公里，2008年8月1日已达到每小时320公里，北京到天津30分钟到达。
大大缩短了城市之间的空间距离。为确保京津城际铁路——我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路在北京奥运会前顺利开通运营，铁路部门争分夺秒地完成了近百项测试项目，进行了10万公里左右的动车组运行试验，确保各项准备工作万无一失。
京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120公里，其中87%为桥梁工程，沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。
投入运营后，该线采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔3分钟。 京津城际铁路工程于2005年7月4日开工建设，2007年12月16日全线铺通。
从2008年2月1日起，全线进入线路、牵引供电、通信信号、电力供应、动车组等各系统调试阶段。同时，人员培训、规章制度和技术标准的编制工作等也开始紧锣密鼓地进行。
如今，动车组型式试验、集成试验、综合试验、联调联试工作已进入尾声，各项运营准备工作扎实推进。北京南站、天津站的改扩建工程也进入了收尾阶段。
7月1日起，京津城际铁路开始进入试运行阶段。京津城际铁路地处我国经济最为发达的三大“引擎”之一——环渤海经济区的核心，所连接的京津通道既是我国区域间的重要通道，也是环渤海地区重要城市的主轴。
投入运营后，集大运量、高密度、公交化特色于一身的京津城际铁路将大大缩短京津间的时空距离，对加快京津区域经济一体化进程，促进环渤海地区经济交流和人员往来发挥重要作用。除此以外，作为北京奥运会的配套工程，京津城际铁路的如期开通运营还将为北京奥运会提供良好的运输条件，为实现“新北京、新奥运”的战略构想提供有力支撑。
京津城际铁路大量采用国际领先的铁路建设技术，开创了我国铁路建设史上的多项“第一”。该线首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。
特别是工程采用的无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。 随着“将京津城际铁路建成世界一流城际铁路，建成我国高速铁路的示范性和标志性工程”这一目标化为现实，中国铁路现代化建设实现了质的飞跃。
按照铁道部党组提出的“快速扩充铁路运输能力，快速提升技术装备水平，加快实现铁路现代化”的发展思路，中国铁路用三年的时间跨越了多个国家铁路用三十年时间走过的历程，稳扎稳打地让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”。6月24日上午，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。
试验过程中，动车组列车各系统运行正常，列车平稳舒适。这意味着京津城际铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合已达到世界一流高速铁路标准。
在京津城际铁路上运营的时速300公里和时速350公里动车组在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面技术先进、成熟、可靠，处于当今世界领先地位，是完全拥有自主知识产权的国产化高速动车组。不仅具有速度快、乘坐舒适的特点，还具备极高的安全性能。
京津城际铁路不仅使北京和天津这两个人口过千万的特大城市间形成“半小时经济圈”，实现了“同城化”，还使中国铁路大步迈进“高速时代”。再过3至5年，随着京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等一大批客运专线的全线贯通，广大人民群众将拥有更加安全、快捷、舒适、方便的铁路运输服务，人们的旅行生活质量将得到显著提升。
新技术确保“多拉快跑”一条直通两地的铁路，一段仅半小时的旅程，京津城际轨道工程把北京和天津拉得更近了。一座座特大桥已经出现在你我身边，也许您可以准确地说出正线全长113.544公。
7.京津城际铁路的简介
京津城际铁路是中国建成的第一条中国高速铁路（符合《高速铁路设计规范》的定义）、第一条高标准铁路客运专线（而秦沈客运专线属于快速铁路），连接首都北京和天津两大直辖市。
正线全长113.544公里，北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里，运价里程120公里，该线路采用高新技术的系统集成，于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间为30分钟。试验最高时速394.3公里 ，正式最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，运行时间约为33分钟，平均运行速度为240公里/小时。
京津城际铁路沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。
投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，铁路西北起北京南站，东南至天津站，正线全长113.544千米，其中约85%为高架线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。
京津城际铁路北京段全长49.3千米，其中高架线42千米，由北京环线特大桥（全长16千米）连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，经东城区、丰台区、朝阳区、通州区，由凉水河特大桥（全长22千米）跨越凉水河和六环。城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方，与地铁实现零换乘。
城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。城铁在天津站可以与天津地铁2号线、3号线和9号线（津滨轻轨西段）实现零换乘。
城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责，由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。
京津城际将会使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸制车票。 京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为塘沽站，总投资133.24亿元人民币，其中约85%、总长100.171公里的路段为高架线路，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地。
京津城际铁路自北京南站东端引出，沿京沪铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日开工建设，在2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，作为奥运会交通配套工程投入运营。
试验最高时速394.3公里，最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，全程直达运行时间约为30分钟，平均运行速度为240公里/小时。京津城际铁路的管辖和权益由“京津城际铁路有限责任公司”拥有，此公司由铁道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同组建。
至2005年12月，中国海洋石油正式宣布参与该铁路投资，由旗下中国海洋石油基地集团有限责任公司出资17亿，获得了京津城际铁路有限责任公司的19.5%股权。由2008年11月10日起，《京津城际铁路委托北京铁路局运输管理协议》签署生效后，交由北京铁路局负责京津城际铁路的旅客运输等相关业务。
钢轨与道岔施工技术京津城际铁路全线一次性铺设跨区间无缝线路233km,2007年7月至10月完成500m长钢轨基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全线500m的长钢轨铺设，2008年1月16日完成全线钢轨焊接和锁定施工。中间站正线间渡线，正线与到发线连接道岔采用可动心轨、分动外锁闭的18号道岔，侧向允许通过速度为80km/h；南仓联络线采用39号道岔，侧向允许通过速度为160km/h。
中间站正线、南仓联络线道岔的轨下基础由混凝土道床板（含岔枕）和混凝土支承层组成。亦庄站采用特殊轨道板式道岔板2组，开了世界首例。
该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司（Max Bögl）引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。
无砟轨道技术京津城际铁路除车站到发线外，正线均采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，全线CRTSⅡ型轨道板计34527块、其中用于直线及半径在1500m以上曲线的标准板34061块，用于600m~1500m半径的曲线板186块，用于350m~600m半径的曲线板173块，特殊板56块、补偿板51块。全线于2006年9月1日开始制板，2007年8月18日完成全部轨道板预制。
路基地段（桩板结构地段）由100m定尺长60kg/m无螺孔新轨、Vossloh300型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、水硬性材料支承层 （混凝土底座）组成；在桥梁地段还包括连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成。轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。
世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。
日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。
轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度。
8.京津城际铁路的社会意义
京津地区是经济发展最快的区域之一，也是中国城市最密集、城市化水平最高的地区之一。运营时速350公里的动车组把京津两地的时空距离缩短到30分钟以内，大大方便了两地人员往来和经济交流，成为两地经济发展的“加速器”。
京津城际的开通，在北京和天津形成了”半小时经济圈“，集聚了人气，带旺了财，加快了北京、天津商贸旅游的繁荣发展。
高速便捷的城际铁路加速了两地人员流动，优化了两地的资源配置，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的‘同城化’和‘一体化’。
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