众文网1.铁路土木工程系的毕业设计（论文）
[土木工程论文]略论建设工程监理与国际接轨 关键词： 工程监理，监理规划，监理工作，国际接轨 国际上统称的建设监理是一个由多学科，多专业架构成的技术密集智能型组织，它在城市建设和工程建设实施建设监理制中起着举足轻重的作用。
这一行之有效的建设管理制度被世界上许多国家和地区，特别是发达国家推崇已有上百年的历史。 美国、英国、德国、日本以及港澳地区等，在建筑立法化、工作程序化、技术规范化、管理科学化和组织现代化等方面，为建设监理带来新的活力。
我国建设监理制始自1988年，理论与实践的发育发展较快，初步形成新的工程项目管理的格局框架，促进了工程建设项目管理体制改革和管理水准的提高，随之兴起的我国监理业在队伍建设、建章立制和业务实践等方面均创佳绩。实践证明，力推建设监理制，有利于工程质量、工期与成本控制；能实现建设速度与效益并举；有利于提高教量与质量的结合，是一条多快好省进行基本建设的途径。
积极探索建设监理与国际接轨，完善具有中国特色的建设监理制度，是当前重要课题。本文结合国内外工程承包的实践和所见所闻略论以下数点，供 更多 不知道适不适合你~~还有其他几篇，你看看，不行的话就算了。
2.全国 铁路论文
地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。
吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的铁路局之一。
管辖范围：东起沪宁、沪杭线上海站，西与南昌局在浙赣线新塘边站、皖赣线倒湖站、合九线孔垄站、京九线淮滨站、鹰厦线余家站、横南线永平站分界；南至鹰厦线的厦门站，与广梅汕铁路有限责任公司在梅坎线琥市站分界；北与济南铁路局在津浦线符离集站和符夹线新河站、与郑州铁路局在京九线王楼站分界；与阜阳地方铁路在漯阜线阜阳西站分界。 主要干线及支线：营业里程4129.5公里（包括临时营业线ة152.8ت公里），延展长度10002.5公里，其中跨省市的线路有京九、浙赣、津浦线、符夹线、宁芜线、皖赣线、沪宁线、沪杭线、鹰厦线、长牛线、宣杭线等11条，以及青阜、淮南、金千、外福等省内线。
双线以上营业里程1790.6公里，占全局营业里程的43.4%。自动和半自动闭塞线路长度4374.3公里。
电气化铁路892.3公里。 主要技术设备：车站503个，其中特等站6个，一等站27个，二等站42个。
配属机车1539台，其中蒸汽机车22台，内燃机车1309台，电力机车208台，分别占总配属台数的1.4%、85.1%和13.5%。配属客车3798辆，其中软座车139辆，硬座车1696辆，软卧车236辆，硬卧车1157辆。
配属客车中，双层客车196辆，其中双层软座车45辆，双层硬座车151辆；空调客车2310辆。 管内合资铁路公司发展迅速，至年末，合九、金温、萧甬、武夷山、泉州、龙岩、芜湖大桥、新长、海沧九家合资铁路公司，总营业里程1880.8公里，延展长度2654.4公里。
2002年，上海局整体推进各项工作，形成良性发展态势。 1.运输经营。
全年完成运输收入171.8亿元，同比增长7.3%；换算周转量1888亿吨公里，同比增长7.1%，其中直通货物周转量完成1010亿吨公里，同比增长8.7%；旅客发送量16464万人，同比增长6.1%ت；货物发送量15458万吨，同比增长7.6%；运输营业收入194.6亿元，实现运输利润5679万元。多元经营完成营业收入72.9亿元，实现利润3.7亿元，同比分别增长18.8%和10.1%。
实现全年资产经营责任制目标。 2.运输安全。
贯彻《安全生产法》，推进安全“规范管理、强基达标”工作，完善和落实安全管理逐级负责制，突出客车和提速区段安全重点，开展安全大检查和专项整治，消除一批安全隐患，促进了安全措施的落实。全年安全设施投入2.1亿元，增强运输主要设备质量和安全监控能力。
推进沪宁达标线建设，率先成为全国铁路提速达标示范线。至年末，全局消灭行车责任重大事故和客车险性及以上事故，行车一般事故同比下降38%，实现行车安全年。
3.改革管理。客运公司改革试点取得成效，客运经营责任主体的作用和运力、劳力资源的优化配置得到初步体现。
多经企业巩固“三分开”成果，构建经营新格局取得新进展，上海铁路经济开发有限公司、文化发展有限公司、房地产有限公司挂牌运作，假日列车公司完成股权重组，龙门宾馆通过对外引资优化股权结构。整合优化教育资源，又有3所中小学属地移交，5所撤并。
完成全局卫生防疫监督体制改革，启动住房分配货币化工作，继上海地区之后杭州分局实施医保属地管理。深化“三项制度”改革，制订并经职代会通过实施《上海铁路局职工严重违章违纪解除劳动合同的若干规定》，规范干部职工职业行为。
全局运输业减员1666人，职工总量实现连续11年下降。 《发挥铁路短途客运比较优势的管理》获国家管理创新成果一等奖，46项成果被评为部级以上优秀质量管理成果奖。
同时，推进贯标工作，局、分局机关完成贯标试点，全局运营基层单位贯标开展面达53%。 4.基本建设。
全年完成基建投资28.1亿元，更改投资11.3亿元。萧甬复线年初全线开通，新长线年末铺通，梅坎线通过国家验收，宁启线、赣龙线建设进度超过预期目标，南京、福州站站房改造工程开工建设，上海南站完成开工准备。
津浦线K831工程、阜阳增加客车下行线等一批扩能项目建成投产。宣杭复线、浙赣电化、浦东铁路、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路以及宁西铁路（合肥—南京段）等项目前期工作取得进展。
5.科技教育。全局TMIS系统基本建成，沪宁线行车安全综合监测系统建设取得成效，客票发售和预订系统得到升级完善。
机辆工电设备水平和施工作业机械化程度进一步提升，跨区间无缝线路再创中国企业新纪录。按照铁道部“两年10天”的培训要求，制订《路局岗位达标工作实施意见》，全年培训6.7万人，组织其他规范化培训4159人，沪宁线“三员两长”学历、技能达标率100%。
6.职工生活。围绕局职代会提出的实事项目，投资1400万元，建成40个物业小区，完成9073户职工住宅转供电（水）改造和南京东给水增容。
投资475万元用于公寓建设和设施改造。投资3200多万元改建上海天津路、南京兴安路等6处局、分局所在地单人宿舍。
投资580万元用于生活线“四小”设施修缮。安排教育投资2080万元，购置教育设备，改善办学条件，完成局党校迁建工程。
投入200万元，建立职工教育保障。
3.谁那里有铁道工程的毕业论文急需（5000字）
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗 摘要：阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状；研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用；指出了采用适当的新技术之后，在节能降耗方面会产生显著的经济效益。
关键词：车轮；轮缘；钢轨；摩擦磨损；铁道机车车辆；节能；降耗 众所周知，铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的，轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多，耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展，因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。
轮轨接触面形成的各种损伤，不但缩短了轮轨的使用寿命，在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效，危及行车安全。在这方面，即使在高速铁路成功应用的国家，也曾付出过惨重代价。
例如：1998年，由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨，造成101人死亡，84人重伤，直接经济损失约2亿马克。与此同时，合理利用资源，实行节能降耗，是我国的一项基本战略决策。
为了节约能源，降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用，对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况，需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施，努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度，以达到降耗增效的目的。
1 铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计，我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标，有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。
1.1 钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂，钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等，这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化，轮轨间的摩擦磨损也日趋严重，如钢轨的压溃与波磨迅速增长，且发生较为普遍（参见图1）。
1.2 钢轨的年消耗量据资料记载：“十五”期间，我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右，除新线建设之外，其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查，2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。
其中，因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤，占钢轨总损伤量的80%以上，即40亿元左右。2 机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。
在列车运行中，车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗，而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。2.1 车轮损伤的形态据失效分析统计，铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等（参见表1和图2）。
因磨耗造成车 轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。 2.2 车轮的消耗目前，我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。
这里所讲的车轮消耗，主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例，全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只，平均以0·5万元/只计算，所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时，笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。
从丰台机务段调查了解到：以DF4型机车为例，由于车轮维修或全部更换，该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元，这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3；若按2005年全路机车保有量17 500台推算，仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。
2.3 制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中，主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外，其他的机车车辆都是采用踏面制动，这对车轮的磨耗是比较严重的。
铸铁闸瓦相比合成闸瓦，可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定，但是磨耗快，成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例，在1个大修期内，每台DF4型机车需更换闸瓦8次，DF4D型机车需更换闸瓦10次。
因此，每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算，这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万 3 降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出：“应注意抗磨减阻材料的推广使用。
在全世界生产的能量中，约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合；我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施，都会直接或间接地节约能源。”
针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象，如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术，不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状，而且可以节约能源和原材料，大大降低消耗，取得显著的经济效益。3.1 采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题，根据不同的线路或区段，合理地选择钢轨，有助于预防钢轨的波磨。
例如：淬火钢轨就很少发生波磨，因为它有较高的强度和硬度。因此。
4.关于铁道方面的论文《我的大学规划》三千字
依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展
摘 要：回顾近年来，我国铁路工程建设依靠技术创新加快发展的历程，结合自身经历概要阐述了对技术创新理论和实践的感悟。笔者认为，特别是2003年以来，依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展的举措，经实践证明符合我国国情和科学发展观。依靠技术创新科学地促进了我国铁路现代化建设水平的迅速提升。尤其是我国高速铁路建设，在短短几年时间里立足自主创新，实现了跨越式发展，走出了一条自主创新之路，目前，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。
关键词：铁路工程建设；技术创新；现代化；技术标准体系；关键；跨越式；快速；科学发展观
1 七年前我国铁路状况及技术装备水平
回顾2003年初，全国铁路旅客列车的平均时速也只有62公里；中国的高速铁路仍在规划论证中，虽然已有一定的技术积累，但还需要加大技术创新力度；重载铁路的牵引重量最高才达到5000吨；青藏铁路建设中“三大难题”公关正在推进；铁路客车的基本车型，是上世纪80年代引入的25型车，新型快速客车也不适应要求，且数量偏少；C60货车供应不足，重载货车还无法形成规模。
2 以技术创新为动力加快推进我国铁路现代化进程
在市场经济条件下，企业的生存和发展必然导致竞争。那么企业取胜的关键何在呢？笔者认为：“技术创新应该是企业生存与发展的命脉”。美国管理大师彼德思说：“不创新就灭亡”创新是现代企业充满经济活力的源泉，是企业获得持久竞争优势的基本驱动力。
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5.青藏铁路建设的论文3000字左右
青藏铁路是促进青藏地区大发展的金钥匙，是促进沿线藏区旅游发展的着力点。
青藏铁路沿线集中了藏区丰富的旅游资源，是青藏高原的一条金腰带，是促进藏区大开发的金钥匙。随着开放条件的逐步成熟，这一线路完全可以建设成为黄金旅游走廊。
青藏两地旅游资源既有相似性，也有互补性；西宁可以成为高原门户，青藏之旅的第一乐章，拉萨可以成为高原终极目的地。在市场方面，青海的国内旅游者人数远远高于西藏，西藏的国际旅游者人数远远高于青海，可以客源互补。
而目前，青藏两地总量仍然很小，是中国旅游经济的低洼地。合作与创新的是当今世界旅游的两大趋势，目前各地都在寻求区域旅游合作新突破。
各方领导越来越具有开拓性的意识和长远的战略眼光。青藏两地的旅游业发展迅速，取得了可喜的成就，基础设施不断得到改善，产品开发日益提升，交流逐渐增多，合作的基础与动力越来越强劲。
青藏铁路的修建为青藏旅游合作提供了千载难逢的契机和载体，成为合作的强力纽带和桥梁。 如何打造青藏顶级旅游带 青藏铁路沿线，对于旅游者来说，是一条世界上自然风光最壮观、文化最神秘的世界顶级旅游带。
对于商家而言，这是一条蕴涵着无限商机的黄金走廊。数字显示，1991年一2001年间，进藏客运量增长率为18%左右，呈高速增长态势，这种增长势头将保持较长时间。
而现有的交通条件不能适应增长的需要，可进入性成为制约西藏发展旅游业快速发展的“瓶颈”。新世纪修筑入藏铁路，对完善中国铁路网线，巩固国防？发展边疆经济，脱贫致富，推动社会进步？促进民族团结，拉动旅旅业具有多重战略意义。
铁路历来是交通线，如果把青藏铁路建成旅游带要涉及铁路、旅游等各部门要从规划做起，用铁路方面的话说，涉及到站前、站后等多方面问题，为了把青藏铁路沿线开发建设为世界上最具吸引力的顶级旅游带。
6.求一论文 铁路的发展改革创新
五年，在历史长河里中人是沧海一粟。
2003年3月以来，中国铁路以科学发展观为统领全面深入推进和谐铁路建设，科学发展，和谐发展，取得了历史性的进步，为全面建设小康社会书写了浓墨重彩的一笔： 这五年，是我国铁路建设规模最大、技术标准最高、成就最为显著的五年；这五年，是我国铁路自主创新能力显著提升、技术创新成果最为丰厚、现代化进程加快推进的五年；这五年，是我国铁路改革力度最大、实现重大突破、效果十分显著的五年；这五年，是我国铁路挖潜扩能力度最大、客货运量和运输收入持续大幅度增长、经济效益显著提高的碧眼；这五年，是我国铁路对经济社会服务保障能力大幅度增强、社会效益显著、为国家作出重要贡献的五年；这五年，是我国铁路运输安全经受考验最为严峻、管理力度增强、安全形势比较平稳的五年；这五年，是我国铁路坚持以人为本、更加重视民生、和谐稳定的内部环境进一步形成的五年；这五年，是我国铁路党组织建设不断加强、思想政治工作和精神文明建设取得生要成果的五年。 正确的战略决策来自于对发展实践的正确认识，也必将受到发展实践的检验。
回首五年来中国铁路的发展历程，其辉煌成就足以让社会各界耳目一新，让每一个铁路人自豪，“历史性的进步”是最恰当的概括，也是对五年来中国铁路正确战略决策的最佳诠释。 铁路现代化在国家现代化发展中处于重要地位，既是一个国家现代化的重要内容和标志，也是一个国家现代化的基础性保障。
我国地域辽阔、资源分布和工业布局非均衡性以及城乡二元结构的特点，更决定了中国铁路在交通运输体系中必须居于主导地位，甚至可以说铁路对我国国民经济整体性和联系性的强化是我国经济总体性增长的必要条件。 改革开放以来，铁路有了一定的发展，但仍滞后于经济社会的发展。
在其他运输方式快速发展时，铁路“夕阳论”曾一度严重影响了中国铁路的建设进度，似乎其他运输方式的发展可以在相当大的程度上替代铁路运输，以至于上世纪九十年代初的其中一年，我国全年新建铁路仅为几十公里。 我国特殊的国情以及铁路在我国经济增长中的不可替代的现实，决定了铁路未来发展必须在“渐进”与“跨越”中作出选择。
我国铁路运输生产力与国民经济发展要求的严重不适应，是铁路面临的主要矛盾。这个日益尖锐的矛盾，催生了中国铁路跨越式发展思路。
2003年6月28日，铁道部党组正式提出了以“快速提升运输能力、快速提升装备水平”为主线的铁路跨越式发展思路。2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，加快铁路发展由全路上下的共识上升为国家意志。
这是铁路为适应我国经济社会发展而制定的一个具有重大意义的思路。中国铁路如果仍按“渐进式”发展，就无法解决铁路对经济社会发展“瓶颈”制约的主要矛盾。
而这一思路的科学性在于，它以世界铁路的发展历程和趋势为基本坐标，以我国经济社会发展为总体背景来观察它对铁路发展的要求。通过对世界先进国家铁路发展的经验教训和模式的认真总结，对我国经济社会发展与铁路发展的正相关性分析，准确地反映了铁路面临的主要矛盾，即铁路运输能力不适应全社会日益增长的运输需求，并指出这个主要矛盾尚未从根本上被解决。
我们不难发现，铁路实施这一思路的具体内容都是围绕着如何解决运输能力短缺问题而展开的，发展铁路运输生产力成为摆在铁路人面前的首要问题。 发展的实践呼唤着发展的理论，发展的实践也不断升华着发展的理论。
中国铁路人在看到发展运输生产力的重要性的同时，不断意识到应该主动而积极地对发展过程中的“不和谐”因素加以调整和解决。 2006年，铁道部党组站在全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会的战略高度，全面落实科学发展观，深入推进和谐铁路建设，进一步明确了建设和谐铁路的目标任务。
建设和谐铁路就是按照构建社会主义和谐社会的要求，加快建设一个运能充足、装备先进、安全可靠、管理科学、节能环保、服务优质、内部和谐的铁路。 建设和谐铁路意味着更“好”、更和谐地发展铁路，即由过去更多地强调发展速度，转为更注重发展的效益、增长的质量，实现科学发展。
这是中国铁路新的核心价值理念，是铁路改革发展思路的进一步升华，同时也标志着中国铁路的发展思路由“又快又好”的铁路跨越式发展理念向“又好又快”的建设和谐铁路新理念的转变。 我们强调更“好”的发展，不是不要“快”，而是为了实现持续长久稳定的“快”，正是三年多的铁路跨越式发展实践，为我们积累和创造了求“好”的条件。
建设和谐铁路是要以“好”来统领“快”，使“快”服从“好”，坚持“好”中求“快”。这一核心理念体现了在“和谐”中求“跨越”和在“跨越”的基础上实现“和谐”的辩证统一。
它的提出是我们对科学发展观的认识不断深化的结果，是铁路进一步落实科学发展观的重要成果。 经过五年的发展，我国已经站在建设中国特色社会主义新的历史起点上。
我国铁路发展也迎来了极为难得的黄金机遇期，这也是改革发展的关键时期。它标志着和谐铁路建设阶段性目标的实现已经促进了铁路运输能。
7.谁能给我发一份铁路线路的论文5000字的 谢谢
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”（设备、制度、人员）相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。
在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。
铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1）铁路设备对安全的影响。
对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起（占41.2%）是在施工情况下发生的。
设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
（2）规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。
规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 （3）作业人员对安全的影响。
①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5:10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障（1—3联动道岔光带和表示灯无显示），影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5:38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2.1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。
在设备发生意外故障后，能在最短时间（查标定时）内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2.2跟踪设备变化，完善规章制度 （1）制定符合现场实际的规章制度。
随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 （2）完善施工与交接、培训制度。
施工部门应有对车站技术管理人员（包括接收部门的工电维修部门）和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 （3）严格培训上岗制度。
（4）制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2.3强化人员素质，执行作业标准 （1）强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
（2）进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 （3）强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
（4）施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
（5）严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。
避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避。
8.求与铁路施工相关的论文和翻译,翻译成中文3000字左右
浅议铁路施工企业铺架品牌战略的形成体系来源：中国论文下载中心 [ 07-03-01 10:23:00 ] 作者：李石泉 编辑：studa20【摘要】本文着重介绍了中铁一局集团新运工程公司如何创建“一局铺架”综合型品牌战略体系，以期达到抛砖引玉的效果。
中铁一局集团新运工程公司（企业改制前为铁道部第一工程局新线铁路运输处）是国内具有强大的铁路综合施工能力的大型企业，主要经营范围为：铁路综合工程施工、铁路铺轨架桥工程施工、城市轨道交通工程施工、铁路运输管理、机械设备的安装改造维修等。公司现有在册职工3200多人，其中各类专业技术管理人员997人，高中级技术人员293人。
拥有固定资产8.1亿元，各类施工机械设备420台套。经过55年的风风雨雨、几代新运人的共同努力，如今，新运人已在铁路铺轨架桥、城市轨道铺装、承包运输、综合工程四大施工板块中创造出自己的品牌，那就是“一局铺架”综合型品牌。
下面就“一局铺架”综合型品牌战略的形成体系作一浅谈。 一、“一局铺架”品牌的含义 （一）施工品牌的含义及作用 施工品牌是生产者、经营者为了标识其施工产品，以区别于竞争对手，便于业主认识而采用的显著的标记。
品牌可以是一个名称，一个术语，一种记号，一种象征或设计，也可以是上述若干因素的组合。换言之，施工品牌是用以辨别不同施工企业，不同施工产品的文字、图形或文字、图形的有机组合等。
现在铁路施工市场中，每一个施工企业的施工品牌已不再仅仅是一个标记了。费尔德维克关于品牌的解释是：品牌是由一种保证性徽章创造的无形资产。
费尔德维克是把品牌作为一组无形资产来考虑，是一种更完善更有力度的思维方式。而施工企业所拥有的施工品牌在国内施工领域中一直未形成一定的战略体系，也没有将其作为一项无形资产来管理。
企业品牌的作用表现在以下三个方面： 1.有利于企业参与市场竞争，对业主具有更强的吸引力，有利于提高市场占有率。2.有利于提高施工产品质量和施工企业形象。
品牌是施工产品质量内涵和市场价值的评估系数和识别徽记，是企业参与竞争的无形资本。企业为了在竞争中取胜，必然要精心维护品牌的商誉。
3.有利于保护业主的投资利益。 （二）“一局铺架”的综合型品牌战略含义 “一局铺架”综合型品牌是一局新运人在国内五十多年的铁路施工中逐渐形成的一种具有“做大、做强、做专、做精”的专业拓宽精神；一种具有技术领先、质量一流、科学管理、名牌领导的经营作风；一种为社会创造价值、为顾客塑造精品、为员工营造幸福、为企业铸造辉煌的企业宗旨；一种爱新运、开新路、创品牌、争第一的企业精神。
在目前国内的铁路施工领域中，“一局铺架”已形成了自有的综合型品牌战略体系。 二、形成过程与形成体系 （一）初期形成阶段：施工板块专一的铺架与临时运输管理相结合的品牌战略初期阶段（1951年—1985年）。
在这三十五年里，新运公司（原新运处）所处的施工市场是在社会主义计划经济时期，完成的铁路施工任务主要是国家下达的指令性计划，主要施工项目为铁路铺轨架桥及新线铁路临时管理运输，企业产值一直处于0.5亿元至1.5亿元之间。在这个阶段，新运人主要在宝鸡至成都铁路、阳平关至安康铁路、南同蒲铁路等路段施工，铺轨架桥机械化程度较低，劳动力占绝大部分。
公司的品牌战略只是处于萌芽状态，计划经济的束缚只能让施工单位处于被动局面。 （二）中期过渡阶段：以铺架与临管运输为主、兼之综合工程为辅的由计划向市场过渡阶段（1986年—1999年） 在这十多年的时间里，新运人的整体观念随着国家由计划经济转向市场经济而得到转变，在施工质量、内部管理、服务意识、市场竞争等方面都前进了一大步。
除铺架与临管运输外，还参与了既有线铁路改造、机械化养路等综合工程，企业产值由1.5亿元增至7亿元。在这个过渡阶段，新运人所参与施工的长大新线铁路有：宝鸡至中卫铁路、大同至秦皇岛铁路、兰州至新疆铁路复线工程、丰镇至准葛尔铁路、北京至九龙北段、北京至九龙南段、库尔勒至喀什（南疆铁路）等，由初期阶段的“北方游客”延伸到南方市场。
随着施工板块进一步扩张、市场有所拓宽，“一局铺架”的特色和内涵已初见雏形，施工品牌战略已在公司日常企业管理中逐渐纳入公司发展的整体战略体系。 （三）综合型完善阶段：四大施工板块形成与全面参与市场竞争阶段（2000年—至今） 在这个阶段，新运人以“做强优势板块、发展相关板块”为主导思想，脱离铁道部，进行了体制改革，全面接受市场经济的洗礼。
经过五六年的奋斗，新运公司已成为国内装备最先进、技术力量雄厚、管理机制科学、服务意识一流的多种专业化铁路施工企业。企业年产值由7亿元增至20多亿元，对外年揽活由几个亿增加到40多亿元，工程及运输项目达35个，分布在全国21个省、4个直辖市。
在此期间，我公司首先尝试了“秦沈客运专线一次铺设跨区间无缝线路施工”、“AMS60型焊轨机集装箱式移动装置的研制”等国内最先进的施工工艺和技术攻关，并取得了大量的科技成果。在秦沈客运专线建设期间，我公司创出了日焊接。
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