众文网1.自行车变速器的毕业设计
Abstract…………………………………………………………1第一章 绪论§1.1 机械无级变速器的发展概况…………………………2§1.2 机械无级变速器的特征和应用………………………3§1.3 无级变速自行车研究现状……………………………4§1.4 毕业论文设计内容和要求……………………………6第二章 自行车无级变速器总体方案的选择§2.1 钢球长锥式（RC型）无级变速器………………………7§2.2 钢球外锥式无级变速器………………………………7§2.3 两方案的比较与选择…………………………………9第三章 自行车钢球外锥式无级变速器部分零件的设计与计算§3.1 钢球与主﹑从动锥齿轮的设计与计算………………10§3.2 加压盘的设计与计算…………………………………11§3.3 调速齿轮上变速曲线槽的设计与计算………………12§3.4 输入轴的设计与计算…………………………………13§3.5 输出轴的设计与计算…………………………………16§3.6 输入﹑输出轴上轴承的选择与计算…………………19§3.7 输入﹑输出轴上端盖的设计与计算…………………20§3.8 调速机构的设计与计算………………………………21§3.9 自行车无级变速器的安装……………………………23心得与体会…………………………………………………………25附录1 翻译译文及原文………………………………………………262 设计图纸。
2.谁能给点无极变速器CVT的资料吗
CVT即连续可变传输器，英文Coutinnuously Variable Transmission的缩写，通常称为”无级变速器”。它是自动变速器的一种，但不同于一般的自动变速器，一般的自动变速器是有档位的，而CVT是没有档位的，换句话也就是说始终保持一个档位。它只有一个滑轮组合，只不过这个滑轮组的主动轮和被动轮的直径是可以随时随地根据路况需求来变化的，从而形成无数个“变速比”来满足汽车的变速需求，实现连续可变的变速比。更直白确切的说，无级变速器是“无数级变速”。
欧系的CVT技术和日系的CVT技术不太一样，虽然原理基本是相同的，但是传递动力的钢带，也就是CVT的核心有很大的区别。比方说奥迪的CVT使用钢链传递动力，优点是能传递较大的动力，缺点是磨损较大、噪声较大，而以日产为代表的CVT采用钢带传递动力，其优缺点恰好与奥迪的CVT相反，从CVT技术运用上就可以看出日本人真的是奸商，以让人不容易发现的内在劣势换取外在的优势，虚伪得很。
近来随着东风日产轩逸的上市，宣传猛攻猛打他的CVT变速器，当然了，日产不是CVT运用的先例。奥迪、日产天籁、本田飞度、菲亚特、福特等世界名牌车系中，都有配备CVT变速器的轿车销售，众多厂商们纷纷把它的优点（如动力性和经济性的权衡）放大以此为卖点亮点大做宣传，不太了解CVT变速器就容易跟着厂商的宣传走，可是CVT真的是先进技术和平顺节能的代名词吗？其实它是一把双刃剑，它的优点也就是它的缺点。
为什么这样说了，首先CVT变速器使用起来动力传递顺畅，在不知不觉中就已实现变速。你可以说这也是一种优点，尤其对于那种没什么驾驶技巧的人来说，但是对于以驾车为乐趣的人来说，这却是很大的缺点，让人感觉很傻，不象是自己在开车，主动权由电脑和机械自动控制，失去了开车的感觉，很是乏味。正是因为缺乏驾驶乐趣，宝马和奔驰、大众PASSAT等品牌车一直不愿意采用CVT技术的原因之一，奥迪还配有手自动CVT一体的变速箱，可轩逸却只有一个CVT自动，实在是考虑不全面啊，对于越野车、休闲多功能跑车迷来说，更是不屑CVT，他们宁愿连一般的自动变速器也不要，情愿开手动档。
3.自行车变速器的毕业设计
Abstract…………………………………………………………1
第一章 绪论
§1.1 机械无级变速器的发展概况…………………………2
§1.2 机械无级变速器的特征和应用………………………3
§1.3 无级变速自行车研究现状……………………………4
§1.4 毕业论文设计内容和要求……………………………6
第二章 自行车无级变速器总体方案的选择
§2.1 钢球长锥式（RC型）无级变速器………………………7
§2.2 钢球外锥式无级变速器………………………………7
§2.3 两方案的比较与选择…………………………………9
第三章 自行车钢球外锥式无级变速器部分零件的设计与计算
§3.1 钢球与主﹑从动锥齿轮的设计与计算………………10
§3.2 加压盘的设计与计算…………………………………11
§3.3 调速齿轮上变速曲线槽的设计与计算………………12
§3.4 输入轴的设计与计算…………………………………13
§3.5 输出轴的设计与计算…………………………………16
§3.6 输入﹑输出轴上轴承的选择与计算…………………19
§3.7 输入﹑输出轴上端盖的设计与计算…………………20
§3.8 调速机构的设计与计算………………………………21
§3.9 自行车无级变速器的安装……………………………23
心得与体会…………………………………………………………25附录1 翻译译文及原文………………………………………………262 设计图纸
4.谈谈无级变速器的发展前景
回答这个问题很难，因素有很多
1、一款变速器要由样品变成商品，要通过很多相关部门的批准。
2、任何产品，尤其是汽车用的变速器生产，是要很多的实验，即使实验成功了还要投入相关的
生产设备，生产线等等的资金投入，投入是相当大的，干冒险的小企业没资金实力，有资金实力的都是大企业，他们都喜欢稳扎稳打。
3、国内的企业因素，先阶段国内很多变速器企业还在搞手动变速器，自动变速器还在搞实验，研发，他们根本就不想搞无级变速器。
以上是我对国内状况的一些分析总结。
我在德国慕尼黑工业大学毕业，带着发动机和变速器技术回国，想改变下国内的汽车产业技术质量。回来后联系陕西法士特，和我联系的一个所谓的工程师简直屁都不懂，联系长城汽车，那时他们也正在想搞cvt，我把技术图纸直接给他们，他们的技术人员研究完后认可我的技术，但最后还是选择花钱用不是瑞士就是丹麦的一家企业的变速器。（具体原因你自己猜）联系篡齿，得到的回复是他们的工作人员一顿骂，内容是，你他妈啥b啊！和他们说cvt，他们的技术人员都是技校毕业的，手动变速器都没弄明白呢，还玩cvt！生产你的cvt厂里刚花一千多万在意大利买的磨齿机干什么用去。我说的这些都是发生在2005年前的事情了。
5.请问谁有变速器的论文
现在经常听人说，某某车型用的是无级变速器（CVT）。其实，他们所指的往往是自动挡变速器。那么，自动变速器、无级变速器是一回事吗？二者之间又有哪些异同呢？
无级变速器是自动变速器的一种手动变速器结构简单、准确有效，但是，也存在操纵复杂、长期使用容易疲劳、换挡时冲击较大等不足。为此，聪明的人们又开始设想制造一种能够自动换挡的变速机构。1940年，美国通用汽车公司在奥兹莫比尔（OLDSMOBILE）上安装了世界上第一台自动变速器，从此自动变速器取得了快速发展。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。
液力自动变速器不是真正的无级变速。目前，在常用的轿车中，大多采用电控的液力自动变速器。其主要是由自动离合器和自动变速器两大部分组成。它能够根据油门的开度和车速的变化，自动地进行换挡。与无级变速器相比，液力自动变速器最大的不同是在结构上，它是由液压控制的齿轮变速系统构成。因此，液力自动变速器并不是真正的无级变速，还是有挡位的。其所能实现的是在两挡之间的无级变速。而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。
现代无级变速器传动效率提高，油门反应快、油耗低随着汽车技术的进步，技术人员已经越来越不满足于液力自动变速器，他们希望彻底改进无级变速器，从实现汽车从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。福特、菲亚特、奥迪等企业也纷纷推出了能够匹配大排量发动机的无级变速器。日前国内的自动挡基本上全是液力自动变速器，只有奥迪采用了无级变速器。以奥迪multitronic无级/手动一体式变速箱为例，其就在原有的无级变速器基础上，进行多项技术上的创新、改进和提高。
据一汽大众奥迪特许经销商———北京亚之杰汽车贸易有限责任公司技术总监韩启超介绍，奥迪的技术专家在变速器上安装了一种称为多片式链带的传动组件，这种组件能够传递和控制峰值扭力高达280Nm的6缸发动机源源不断地输出的动力和扭矩。由于这种组件的应用，大大拓展了无级变速器的使用范围，这种新的无级变速器的传动比远远超过了以前各种自动变速器的传动比的极限值。另外，这种变速器还采用了湿式多片式离合器，取代了以前无级变速器和普通自动变速箱车上的液压变矩。该离合器的明显优势是耗能少，反应更快，和一级方程式赛车采用的半机械式电子离合器极为相似。这样，新型的无级变速器车辆油门反应更快、油耗更低。从车辆的整体性能来看，装有multitronic无级/手动一体式变速箱的奥迪A62.8轿车的0100km/h加速时间比装普通自动变速器的同级车快了1.3秒，甚至比装有最佳的5速手动变速器的相同车型也快0.1秒。同时，按照欧洲的燃料消耗标准，它比装常规自动变速器车辆每百公里少消耗0.9升汽油，而且比装5速手动变速器的车每百公里少消耗0.2升。另外，在价格上，装有multitronic无级/手动一体式变速箱的奥迪A62.8也仅比同样车型售价增加2500元。
6.急需“自动变速器发展现状与展望”的毕业论文会写的帮帮忙啊
前言 随着科学技术的不断进步，汽车工业相应得到了迅速发展。
如何快速而平稳地把发动机的动力传递到驱动车轮上，是影响汽车操纵方便性与平顺性的关键之所在，要想解决好这些问题，首先要了解自动变速器技术特别是液力变矩器等相关技术的发展。1.自动变速器技术的发展目前汽车所使用的自动变速器大致可分为三类[1]：一类是由液力变矩器、行星齿轮机构及电液控制系统组成的液力自动变速器[2]；一类是由传统固定轴式变速箱和干式离合器以及相应的电-液控制系统组成的电控机械式自动变速器；另一类是无级自动变速器。
1.1 液力自动变速器液力自动变速器其基本形式是液力变矩器与动力换挡的旋转轴式机械变速器串联。这种自动变速器的主要优点有[1]：液力变矩器的自动适应性使其具有无级连续变速及变矩能力，对外部负载有自动调节和适应性能，从根本上简化了操纵；液体传动本身特有一定的减振性能，能够有效地降低传动系的尖峰载荷和扭转振动，延长了传动系的寿命；汽车起步平稳，加速迅速、均匀、柔和；提高了乘坐舒适性与行驶安全性；车辆的通过性好。
1.2 电控机械式自动变速器这是一种由普通齿轮式机械变速器组成的有级式机械自动变速器。机械式自动变速器是在普通固定轴式齿轮变速器的基础上，把选挡、换挡、离合器操纵及发动机油门操纵由控制器完成，代写毕业论文实现自动变速。
基本控制思想是：根据汽车运行状况、路面情况和驾驶员的意图，依据事先制定的换挡规律、离合器接合规律及发动机油门变化规律，对变速器进行最佳挡位判断、离合器动作控制及发动机油门动作控制，实现发动机、离合器及变速器的联合操纵。由于机械式自动变速器是非动力换挡，变速器输出扭矩与转速变化比较大，易造成冲击比较大，以及换挡期间动力中断等缺点，必须对其进行改进，因此提出了扭矩辅助型机械自动变速器和双离合器式机械自动变速器。
前者通过辅助齿轮机构来实现，后者使变速器相邻挡位的扭矩传递，分别受控于两个独立的离合器，这样可以实现动力不中断换挡。1.3 机械无级变速器前面提到的两种自动变速器都是有级或分段无级自动变速、无级变速器、带式无级变速器利用由许多薄钢片穿成的钢环，使其与两个锥轮的槽在不同的半径上“咬和”来改变速比，以达到无级变速的性能。
它克服了前面两种自动变速器固有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点，具有传动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点，实现了无级变速。由于CVT 是摩擦传动，导致效率低，所使用的传动链制造技术难、加工精度要求较高，使用的材质要求更高，维修更是困难，对这些难点仍在继续攻关中。
1.4 液力变矩器+AMT 的自动变速器将液力变矩器（TC）与固定轴机械式齿轮变速器（AMT）组合[2]，得到一种新型的自动变速系统，即：TC+AMT。TC 与AMT 共同工作，不但具有AT 的优点，大大提高了军车的通过性、越野性操纵方便性，而且具有成本低与易制造的特点。
在保证汽车动力性、燃油经济性、操纵方便性等特性外，还可以实现发动机、液力变矩器和机械式自动变速器合理匹配，找到最佳工作点，达到总体效果最佳，不仅越野性、通过性好、操纵方便，而且使影响乘坐舒适性的冲击度最小，具有良好的乘坐舒适性。是一种具有良好发展前途的自动变速器，世界各国正致力于此项技术的研究和开发。
1.5 带闭锁与滑差的TC+AMT 的自动变速器液力变矩器具有的起步平稳、减振、通过性和乘坐舒适性好等优越性能，但最大的缺陷是效率低，为了提高液力变矩器的传动效率，而采用了闭锁与滑差技术。它是指在液力变矩器的泵轮与涡轮之间，安装一个可控制的离合器，当汽车的行驶工况达到设定目标时，控制离合器将泵轮与涡轮按设定的目标转速差传动（即滑差控制）或锁成一体（即闭锁控制），液力变矩器随之变为半刚性或刚性传动，这样做一方面提高传动效率[4]。
闭锁后消除了液力变矩器高速比时效率的下降，理论上闭锁工况效率为1，从而使高速比工况效率大大提高；另一方面，在液力传动向机械传动转换过程中，由于采用滑差控制，不但扩大了液力变矩器的高效率范围，而且可以使传动系从液力传动平稳地过渡到闭锁后的刚性传动，特别是在闭锁开始和闭锁低速阶段，可以吸收由于闭锁产生的部分振动和冲击，按照滑差和闭锁的控制规律，使得涡轮转速逐步接近泵轮，大大减少了冲击和振动，使得乘坐舒适性得以提高。2.带有闭锁与滑差控制的液力变矩器结构特点2.1 液力变矩器结构的方案分析图1 液力变矩器方案一图2 液力变矩器方案二以某公司开发的带有闭锁与滑差控制的某大型汽车液力变矩器结构简图如图1和图2所示，二者是原理相同而结构形式相异的两种液力变矩器。
对于图1所示结构[5]：在液力传动时，在分离离合器后，AMT 自动变速器输入轴的转动惯量由涡轮、闭锁离合器、涡轮法兰、涡轮轴等部件的惯量组成。而原车此时的转动惯量仅为原干式离合器的从动盘和变速器一轴的惯量，新系统的转动惯量为原车的4倍。
这将延长换挡时同步器接合时间，大大地影响了换挡品质的提高。图中：1 为闭锁离合器，2 为换。
7.自动变速器论文
新型滚轮平盘式无级变速器传动装置设计
摘要：开发一种能传动大扭矩和大功率的CVT 变速器，使其能满足客车和载货汽车使用要
求。通过分析新型滚轮平盘式无级变速器，具有可行性，可以满足客车和载货汽车的传动要求。本文主要介绍新型滚轮平盘式无级变速器的结构特点、传动性能和设计方法。包括分汇流传动型式的结构设计；传动能力计算；传动效率计算；接触区的接触应力和接触疲劳强度计算，并选择适当的材料；滚轮和平盘的强度、有限元刚度和疲劳寿命计算；自动加压装置的设计；加压轴承的承载的能力、极限转速和寿命的计算。
关键词：新型滚轮平盘式无级变速器 分流 滚轮 平盘
目 录
摘要（中文）………………………………………………………………………… 1
摘要（英文）………………………………………………………………………… 1
前言 ………………………………………………………………………………… 2
第一章 新型滚轮平盘式无级变速器的方案拟订及对比分析 ……………………4
1.1 基本方案与弧锥杯轮式无级变速器对比……………………………………4
1.2 新型滚轮平盘式无级变速器方案改进和最终方案…………………………6
第二章 设计的目标车型拟订………………………………………………………8
2.1 车型调查和车型主要参数……………………………………………………8
2.2 目标车型拟订………………………………………………………………10
第三章 新型滚轮平盘式无级变速器的技术参数及计算…………………………10
3.1 新型滚轮平盘式无级变速器基本结构尺寸拟订…………………………10
3.2 转速计算………………………………………………………………………………11
3.3 接触应力计算…………………………………………………………………………11
3.4 滚轮的接触疲劳强度计算…………………………………………………………12
3.5 重要零件刚度设计…………………………………………………………12
3.5.1 工程有限元分析的基本步骤………………………………………12
3.5.2 滚轮变形校核………………………………………………………13
3.5.3 平盘变形校核………………………………………………………14
3.6 自动加压装置计算…………………………………………………………16
3.7 输出轴强度计算…………………………………………………………16
3.8 花键强度计算………………………………………………………………16
3.9 输入锥齿轮计算……………………………………………………………18
3.10 输入轴承计算………………………………………………………………24
3.11 加压轴承计算………………………………………………………………25
3.12 几何滑动计算………………………………………………………………25
3.13 滚轮平盘传动效率计算……………………………………………………26
第四章 设计的创新点……………………………………………………………27
4.1 动力分流……………………………………………………………………27
4.1 将新型滚轮平盘式无级变速器与涡轮增压柴油机相匹配………………27
4.2 同轴结构布置………………………………………………………………28
4.3 输出轴浮动加压……………………………………………………………28
4.4加压轴承的结构布置、承载能力和使用寿命的优化设计…………………28
4.5 调速机构的误差分析和结构设计…………………………………………29
4.6 自动加压装置的布置和结构设计…………………………………………30
第五章 结论…………………………………………………………………………32
致谢…………………………………………………………………………………32
参考文献……………………………………………………………………………32
8.急求一篇关于自动变速器的毕业论文
这是汽车教学网，关于自动变速箱的毕业论文--《电控自动变速器故障诊断和分析》下载
一、自动变速箱的发展简史
自动变速箱的发展迄今为止，已经有60多年的历史了。从1939年美国通用汽车公司研制的液力耦合器和行星齿轮变速机构组成的四档液力变速箱开始。由于液力变速器的种种优点，吸引了世界各大汽车生产厂家都积极投入到了对自动变速箱的开发和研制。直到1950年美国福特公司成功的研制出了第一个采用三元件液力变速箱结构的三档自动变速器，自动变速器从此开始走向成熟。
采用液力变矩器的自动变速箱与采用耦合器的自动变速箱相比，显示出了更多的优良性能：起步扭矩大，加速性能好，降低了传动系的冲击，对发动机曲轴的扭矩震动且有隔震的作用等，由于传动效率低的原因，福特公司又采用了锁止离合器机构，从而克服了此问题。从而完成了从原始自动变速箱向现代自动变速箱的完全转变。
20世纪80年代中期，日本第一大汽车生产厂家丰田公司成功的研制出了具有超速档的电控液力自动变速箱。这一创造的出现，又为自动变速箱的发展推向了一个新的阶段。到90年代后期，美国的三大汽车公司先后推出了自己的电控液力自动变速箱，从此自动变速器的发展开始进入电控阶段，液控自动变速箱逐渐被淘汰出局。
随着计算机的发展，电控自动变速器在电控方面的技术逐渐走向成熟。一些高尖端技术也逐渐被运用到自动化控制上，例如：模糊控制理论，蓝牙技术，CAN总线等。例如大众公司的01N,01M和01V型等均在不同程度上采用这些技术。雪铁龙公司的AL4自动变速箱，实现了全自动控制，P,R,N,D以及倒档位置均采用了电磁阀控制，并且创下了自动变速箱电磁阀最多的纪录。这标志着从21世纪开始，自动变速箱在可靠性，换档的平顺性等各方面均有了很大的提高，满足了人们对汽车人体化设计的理念的要求。
二、自动变速器的优点
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