牵引变所毕业论文(求一份电气化专业大专毕业论文)

1.求一份电气化专业大专毕业论文

电气化铁路中SVC负序补偿应用技术研究 摘要：随着电气化铁路的迅速发展，电铁牵引负荷产生的负序分量及高次谐波，除对牵引供电系统造成危害外，还会造成电力系统负序及谐波污染[1]，因而，电铁的负序及谐波危害已成为制约我国电气化铁路发展的重要因素。

结合电气化铁路给电网带来的影响，着重探讨电铁负序补偿中SVC的使用问题。根据国外一些发达国家如日本、澳大利亚等国成功将SVC技术应用在电气化铁路的无功和负序补偿案例以及国内SVC负序补偿应用实例，对SVC负序补偿原理及运行方式进行了研究分析，对SVC在电铁负序治理中的应用前景做了初步探讨，以期提高电力系统运行的经济效益和社会效益。

关键词：电气化铁路；负序补偿；SVC 0 引言 世界上第一条用电力机车作为牵引动力的电气化铁路于1879年在德国柏林建成。中国于1961年建成第一条电气化铁路———宝成铁路的宝鸡至凤州段。

电气化铁路问世后发展很快，法国、日本、德国等国家已形成以电气化铁路为主的铁路运输业，大部分货运量由电气铁路完成。电气化机车上不设原动机，其电力由牵引供电系统提供。

该系统由牵引变电所和接触网构成，来自高压输电线路的高压电经牵引变电所降压整流后，送至铁路架空接触网，电气机车通过滑线弓受电，牵引机车行驶。由于电力机车运营可以使铁路运输成本降低30%~40%，因此越来越成为发展的方向。

电力机车是波动性很大的大功率单相整流负荷，对于三相对称的电力系统供电来说，电铁牵引负荷具有非线形、不对称和波动性的特点，将产生三相不平衡的负序及高次谐波电流注入电网[1]，使得旋转电机转子发热、电力变压器使用寿命缩短、输电线路送电能力降低，继电保护装置误动及安全自动装置不能正常投切等诸多影响电网运行的不利因素。因此，必须对电铁机车对电力系统的影响有足够的重视并采取应对措施[2-3]。

目前关于电铁谐波治理的技术已经趋于成熟[4]，但对于负序的治理仍存在很多问题，传统上广泛使用的关于减小电铁负序分量的方法大多是合理安排机车及系统机组运行方式，尽量削弱电铁负序分量对电网的影响，此方法虽能在一定程度上控制电铁对电力系统的影响，但仍存在诸如列车运行方式临时变化、电力系统机组检修等问题，影响治理效果。根据电铁负荷给电网带来的负序影响，着重对SVC负序补偿基本原理及运行方式进行了研究分析；将国内外应用SVC治理电铁负序分量的案例做了综述；最后对SVC在电铁负序治理中的应用前景做了初步探讨。

1 电铁负荷负序分量对电网的影响 1.1 负序分量对电网的影响[2] 1.1.1 对旋转电机的影响 1）汽轮发电机转子为敏感部位，因为汽轮发电机转子负序温升比定子大，存在局部高温突出部位，国内曾发生过向电铁供电的汽轮发电机转子部件嵌装面过热受损的事故；另一方面，当负序电流流过发电机时，产生负序旋转磁场、负序同步转矩，使发电机产生附加振动。 2）对邻近牵引变电所而远离电源的异步电动机，其定子绕组为敏感部位。

同时还将在电动机中产生一反向旋转磁场，此反向磁场对电动机转子起制动作用，影响其出力。在谐波和负序电流的共同影响下，国内曾发生多起定子绕组过热烧毁事故。

1.1.2 对电力变压器的影响负序电流造成电力系统三相电流不对称，使得变压器的额定出力不足（即变压器容量利用率下降）。 1.1.3 对输电线路的影响流过电力网的负序电流，只是降低了电力线路的输送能力，并不作功。

1.1.4 对继电保护和自动装置的影响对各种以负序滤波器为启动元件的保护及自动装置干扰：由于保护按负序（基波）量整定，整定值小、灵敏度高。滤波器为启动元件时，实际运行中已引起下列保护和自动装置误动。

1）发电机的负序电流保护误动。2）变电站主变压器的复合电压启动过电流保护装置的负序电压启动元件误动。

3）母线差动保护的负序电压闭锁元件误动。4）自动故障录波装置的负序启动元件的误启动，导致无故障记录而浪费记录胶卷。

在频繁误动时，可能造成未能及时装好新胶卷而导致发生故障时无记录。 1.2 负序分量影响的标准[5] 我国有关同步发电机承受不平衡电流允许值的规定如下：1）在按额定负荷连续运行时，汽轮发电机三相电流之差不超过额定值的10%，水轮发电机和同步调相机三相之差不超过额定值的20%，同时任何一相的电流不得大于额定值。

2）在低电压额定负荷连续运行时，各相电流之差可以大于上面的规定值，但应根据实验确定数值。对于100 MW及以下汽轮发电机，当三相负荷不对称时，若每相电流均不超过额定值，且负序分量与额定电流之比不超过8%，应能连续运行，100 MW以上的发电机，一般认为负序分量与额定电流之比不超过5%。

2 SVC负序补偿基本原理及运行方式[6-8] SVC全称为“静止型动态无功补偿器”，主要用于补偿用户母线上的无功功率，其通过连续调节其自身无功功率来实现的，一般SVC由并联电感和电容两个回路组成，其中感性回路为动态回路，其感性无功功率可连续分相调整，使得整个装置无功功率的大小和性质发生。

2.怎样写电气化铁道毕业论文

电气化铁道电能质量综合控制研究摘 要：作为典型的非平衡负载，电气化铁道的牵引负载给公共电网带来的谐波、负序和无功等电能质量问题不容忽视。

静止无功补偿装置（SVC）是一种减小甚至消除无功、谐波以及其他电能质量问题的有效方法。以静止无功补偿器（SVC）为基础，对电气化铁道的电能质量问题的综合控制进行研究。

关键词：电气化铁道；电网；电能质量；综合控制1 前言中国的电气化铁道总里程已经突破2·4万公里，跃居世界第二。电气化铁道具有运载能力强、行车速度快、节约能源、对环境污染小等优点，在现代国民经济发展中起着举足轻重的作用。

但是，由于电气化铁道牵引负载所具有的随即波动性和不对称性，其给公共电网带来的诸如负序电流、谐波以及无功功率等电能质量问题也引起了极大的关注。研究如何利用有效手段治理电气化铁道牵引负载所带来的一系列电能质量问题，确保电网中其他电力设备的安全经济运行具有重大意义。

2 电气化铁道牵引供电系统2·1 概述我国的动力供电电网电压一般为110kV或者220kV，通过牵引变压器转换为27·5kV作为牵引动力机车的供电。现在普遍流行的牵引变压器种类主要有单相牵引变压器、Y-D11牵引变压器、阻抗匹配牵引变压器、Scott变压器等。

我国电气化铁道采用工频交流50Hz三相供电单相用电，其负荷牵引电力机车的功率大，速度、负载状况变化频繁，且具有不对称的特性，导致牵引电网具有功率因数低、谐波含量高、负序电流大等特点，不但自身损耗大，而且对公共电网及铁路沿线的其他电力设备也带来严重危害，必须采取有效措施加以治理[1]。2·2 单相变压器牵引供电网采用单相牵引变压器的牵引供电系统拓扑结构如图1所示[2]。

单相接线牵引网采用单相变压器供电，供电方式又分为单相接线方式和V-V接线方式。单相接线牵引变压器的原边跨接于三相电力系统中的两相；副边一端与牵引侧母线连接，另一端与轨道及接地网连接。

牵引变压器的容量利用率高，但其在电力系统中单相牵引负荷产生的负序电流较大，对接触网的供电不能实现双边供电。所以，这种结线只适用于电力系统容量较大，电力网比较发达，三相负荷用电能够可靠地由地方电网得到供应的场合。

另外，单相牵引变压器要按全绝缘设计制造。而单相V-V接线将两台单相变压器以V的方式联于三相电力系统每一个牵引变电所都可以实现由三相系统的两相线电压供电。

两变压器次边绕组，各取一端联至牵引变电所两相母线上。而它们的另一端则以联成公共端的方式接至钢轨引回的回流线。

这时，两臂电压相位差60°接线，电流的不对称度有所减少。这种接线即通常所说的60°接线。

2·3 三相Y-D11变压器牵引供电网采用三相Y-D11牵引变压器的牵引供电系统拓扑结构如图2所示[2]。 三相Y-D11结线牵引变压器的高压侧通过引入线按规定次序接到110kV或220kV，三相电力系统的高压输电线上；变压器低压侧的一角c与轨道，接地网连接，变压器另两个角a和b分别接到27·5kV的a相和b相母线上。

由两相牵引母线分别向两侧对应的供电臂供电，两臂电压的相位差为60°，也是60°接线。因此，在这两个相邻的接触网区段间采用了分相绝缘器。

3 SVC静止型动态无功补偿装置3·1 SVC的发展静止型动态无功补偿装置SVC是一种先进的高压电网动态功率因数补偿装置。它通过提高功率因数来节约大量的电能，同时又起到减少电网谐波、稳定电压、改善电网质量（环境）的作用。

20世纪70年代以来，以晶闸管控制的电抗器（TCR）、晶闸管投切的电容器（TSC）以及二者的混合装置（TCR+TSC）等主要形式组成的静止无功补偿器（SVC）得到快速发展。SVC可以看成是电纳值能调节的无功元件，它依靠电力电子器件开关来实现无功调节。

SVC作为系统补偿时可以连续调节并与系统进行无功功率交换，同时还具有较快的响应速度，它能够维持端电压恒定3·2 SVC的工作原理及在电网中应用TCR+TSC型SVC的基本拓扑结构见图3。它由1台TCR、2台TSC以及2个无源滤波器组成，在实际系统中，TSC及无源滤波的组数可根据需要设置。

TCR的工作原理是通过控制与相控电抗器连接的反并联晶闸管对的移相触发脉冲来改变电抗器等效电纳的大小，从而输出连续可变的无功功率。图3中两个晶闸管分别按照单相半波交流开关运行，通过改变控制角α可以改变电感中通过的电流。

α的计量以电压过零点为基准，α在90°~180°之间可部分导通，导通角增大则电流基波分量减小，等价于用增大电抗器的电抗来减小基波无功功率。导通角在90°~180°之间连续调节时电流也从额定到0连续变化，TCR提供的补偿电流中含有谐波分量[3]。

TSC的工作原理是根据负载感性无功功率的变化通过反并联晶闸管对来切除或者投入电容器。这里，晶闸管只是作为投切开关，而不像TCR中的晶闸管起相控作用。

在实际系统中，每个电容器组都要串联一个阻尼电抗器，以降低非正常运行状态下产生的对晶闸管的冲击电流值，同时避免与系统产生谐振。用晶闸管投切电容器组时，通常选取系统电压峰值时或者过零点时作为投切动作的必要条件。

由于TSC中的。

3.写一篇（汽车牵引力控制系统的论文）

这个可以吗？还有公式什么的，你自己去看，不要钱，满意记得采纳评分哦 基于牵引力需求的车用高压共轨，柴油机喷油量控制方法研究 【摘要】：根据整车动力传动系统一体化控制技术发展的需要，提出了基于牵引力需求的高压共轨柴油机喷油量控制方法，详细讨论了其燃油喷射量的算法和控制原理。

结合国产SUV车用增压直喷柴油机，针对汽车起步加速过程中对牵引力需求所确定的发动机目标转矩，标定了对应的喷油量，结果表明所标定的转矩与目标值吻合很好。 关键词：牵引力；直喷柴油机；高压共轨燃油系统；喷油量；控制方法 An Investigation into the Injection Quantity Control Method for Vehicle High—pressure Common Rail Diesel Engine Based on Required Traction Li Degang,Lin Xuedong,Tian Wei,Huang Ya,Li Wenbo&Guo Tenglong [Abstract]To meet the need for the development of integrated control technology of vehicle powertrain systern,a control method of fuel injection quantity for diesel engine with high—pressure common rail system based on rquired traction is put forward,and the calculation method and control principle of fuel injection quantity are discussed in—detail.Taking the turbocharged direct injection diesel engine of a SUV as an example,and according to the target engine torque determined by required traction in the process of vehicle starting and acceleration,the corresponding fuel injection quantity is calibrated.The results show that the calibrated torque well agrees with target torque. Keywords:traction;DI diesel engine;high pressure common rail fuel system;fuel injection quantity;control method 前言 车辆行驶过程中的牵引力由发动机输出的转矩经汽车动力传动系统传递而提供。

驾驶员根据汽车行驶条件通过操作加速踏板控制发动机负荷。柴油机作为“质调式”负荷调节方式，其输出转矩直接取决于发动机的喷油量。

由于汽车行驶条件变化频繁复杂，对应的发动机转速和负荷变化范围很宽，因此对于一定汽车行驶条件，发动机运行工况不同，整车经济性和排放特性也不同。因此根据汽车行驶条件，即牵引力的需求，控制发动机工况及其喷射量对改善整车综合性能至关重要。

传统的机械式喷射系统，以及基于机械式喷射系统开发的电控分配泵和TICS直列泵等早期的电子控制喷射系统，加速踏板通过喷油泵的齿条（或拉杆）位置直接控制供油量，而喷油泵的供油量和供油特性完全取决于加速踏板的位置和喷油泵的几何参数。这种早期的电控系统其控制范围只限于喷油泵，因此喷射过程及放热规律的控制受到限制，不仅不能满足日趋严格的节能与排放法规要求，而且不能根据汽车行驶过程中对牵引力的需求有效地控制喷油量，直接限制了整车性能的进一步提高。

高压共轨等新型电控喷射系统以及控制技术的发展，最大限度地提高了燃油喷射过程的控制自由度，不仅可以有效地控制喷油规律，而且能够根据汽车行驶过程对牵引力的需求主动控制发动机输出转矩，为整车动力传动系统的一体化控制，以及进步提高和完善整车性能提供了条件。国外研究机构对高压共轨喷射系统的控制策略进行了研究，但有关这方面的理论以及所发表的论文资料很少。

文中着重讨论了针对汽车行驶过程中对牵引力的不同需求控制发动机喷油量的方法，并阐述了基于这一方法的发动机喷油量的算法和控制MAP图的具体标定过程。这种发动机的喷油量控制方法不仅可有效减少繁重的标定试验工作量，而且可对基于牵引力的发动机喷油量的控制策略开展进一步深入研究。

1 基于牵引力需求的基本喷油量控制方法 汽车的行驶工况主要由车速确定，而在一定的道路条件下的车速取决于驾驶员对挡位和加速踏板的操作情况。当汽车在一定道路条件下按一定的车速稳定行驶时，汽车的牵引力与其行驶阻力相平衡。

对传动系统已确定的汽车而言，其行驶所需的牵引力与发动机的输出转矩成正比；而“质调式”柴油机其输出的转矩直接与喷油量有关。因此首要的问题就是根据汽车行驶条件确定牵引力。

1.1牵引力的确定 1.1.1牵引力控制的必要性 牵引力控制的概念是汽车在易滑路面上行驶或加速时防止驱动轮滑转，为保证车辆稳定性和加速性而提出的。对于前轮驱动车，当驱动轮打滑时就失去操纵性；对于后轮驱动车，当驱动轮打滑时就失去稳定性。

因此牵引力的控制直接关系到车辆行驶的稳定性、操纵性和安全性。汽油车可通过电控节气门和制动控制系统根据驱动轮滑转的状况有效地控制牵引力，而对于无节气门的柴油机，只能通过调节喷油量来控制牵引力。

1.1.2牵引力的计算 由汽车理论可知，牵引力可由汽车的行驶阻力求得，只要汽车行驶条件确定，所必要的牵引力即可确定。 在汽车行驶过程中，牵引力实际上就是轮胎对路面作用力的反作用力通过车轴向车体传递的推动汽车前进的推动力。

设轮胎半径为r，则牵引力Ft和作用于车轴上的驱动转矩T之间的关系为 （中国技师网）。

4.求,关于“牵引电机的检修”方面的论文

内燃机车走行部常见故障及救援方法 内燃机车走行部的轮对、轴箱、牵引电动机等部位发生故障，乘务员往往无法自行处理，必须请求救援，由救援队进行现场抢修。

但由于场地、设备、时间等因素的限制，对所出现的机车走行部故障常常不能按照正常的机车检修工艺进行维修，而必须采取一些特殊的措施，让机车迅速恢复基本的走行功能，使机车自行返段或附挂回段。而作为机车乘务员，对内燃机车走行部发生的常见故障及其救援方法则必须有一定的了解。

机车走行部发生故障进行现场救援时，所需的主要设备和工具有：电焊机、氧乙炔切割设备、30t千斤顶、大锤、扳手、刮刀、油石、撬棍、钢丝绳、手电筒及专用用具（轮对内距尺，轮对吊挂圆销，反正扣绳索，护绳垫铁，调高度垫铁，尼龙闸瓦，直径30~50mm、长约500mm的铁棒，轴箱弹簧卡环和串销）等。这些设备和工具，由救援队日常准备齐全、专人保管，确保随时能使用。

内燃机车走行部常见故障主要有以下7种：抱轴瓦碾烧、轴箱轴承烧损、牵引电动机轴承烧损、轮箍弛缓、轮箍崩裂、齿轮弛缓和轴箱弹簧出槽或飞出等。 1.抱轴瓦碾烧 抱轴瓦碾烧后，容易拉伤抱轴颈，使轮对报废。

若得不到及时处理，轮轴因干摩擦而发热，热量传至齿轮和轴箱使油脂受热失效甚至燃烧，进一步发展成齿轮弛缓和轮轴热切的恶性事故，因此必须及时处理。具体步骤如下： （1）将机车慢慢移至站（段）内有地沟的位置，并做好机车防溜工作。

（2）拆下齿轮箱，卸下抱轴油盒，取出下瓦和吸油器。 （3）缓慢动车，检查抱轴颈一周表面是否严重拉伤。

若拉伤严重且表面上粘有钨金时，应当用油石打磨光滑。 （4）在电动机下方，将一枕木担在钢轨内侧的地沟沿上，用千斤顶顶起牵引电动机，卸下上瓦。

（5）检查抱轴瓦、吸油器的状态，调查烧损原因。若抱轴瓦仅仅碾片、没有烧损，用刮刀刮瓦处理即可；若烧损严重，则更换抱轴瓦。

（6）清洗抱轴油盒。 （7）组装抱轴瓦、抱轴油盒和齿轮箱。

将抱轴瓦油润间隙适当调大至1.0mm左右（上瓦装好后，需撤掉千斤顶，再组装下瓦）。 （8）在抱轴油盒内安装上新吸油器，注人清洁轴油；在齿轮箱内按规定注入齿轮润滑油（脂）。

将故障轮对所对应的牵引电动机甩掉，机车限速50km/h回段再作彻底处理。 2.轴箱轴承烧损 轴箱轴承常见故障是外列轴承烧损，偶尔也有内外两列轴承同时烧损、塌架的，严重的造成轴箱与轮对固死在一起，不能运行。

如果只是外列轴承塌架，可以打开轴箱盖，清除烧损的轴承碎片，对卡死在轴箱内不易取出的部分，可以用氧乙炔切割设备割掉；如果轴承内圈弛缓外蹿，也要割掉。机车不能继续牵引列车，需单机限速回段处理。

如果轴承烧损严重，必须将轮对和轴箱悬空，限速回段处理。现场处理方法如下： （1）轴箱止挡无承吊销孔的机车，需作如下处理： ①卸掉故障轮对的两个油压减振器（1、3位轮对），将轮对左右轴箱端盖最下面的两个螺栓卸掉，换上专用救援承吊长螺栓； ②用30t千斤顶将轮对左右轴箱顶起，将轴箱弹簧用专用卡具卡紧； ③把反正扣绳索套在承吊螺栓上，并吊挂在构架的油压减振器吊挂座上（在吊挂座上放一专用护绳垫铁）或吊挂在穿人机车承吊孔中的专用大圆销上（2位轮对），上紧正反扣绳索螺母； ④在同一转向架的其它轴箱与构架之间的空档处打入专用调高度垫铁（注意左右垫铁厚度要一致）；撤掉千斤顶后，检查故障轮对踏面应高出轨面约50~l00mm。

(2)对轴箱止挡上有承吊销孔的故障轮对，应先用30t千斤顶（2或4个）将构架或故障轮对轴箱顶起，使轴箱止挡销孔与构架止挡销孔对齐，然后将承吊圆销直接插入销孔中，穿入防脱小销子，再在同一转向架的其它轮对轴箱与构架之间的空档处打人调高度垫铁。撤掉千斤顶后，检查故障轮对踏面应高出轨面约50~l00mm。

最后，甩掉故障轮对的牵引电动机，将闸瓦间隙调至最大，卸掉闸瓦，机车限速30km/h回段处理。运行时，首先要在机车两侧查看是否有异常现象，确保行车安全。

3.轮箍崩裂 轮箍崩裂后，需要将故障轮对悬空，其救援处理方法与轴箱轴承烧损的处理方法相同。 4.轮箍弛缓 轮箍弛缓故障，往往是在机车进入站内停车或到达折返段后司机进行检查时发现的。

如果运行中发现，司机应甩掉对应的牵引电动机，慢速进入站内侧线停车，请求救援。救援人员到达现场后，首先由技术人员调查故障原因，然后按以下步骤处理。

（1）测量轮对轮箍内侧距，确认其是否在1350~1353mm规定范围之内。 （2）如果轮箍弛缓轻微，内侧距没有超过1353mm，可以不作处理，也可以在轮箍外侧，分3处将轮箍和轮芯烧焊在一起，但必须甩掉故障轮对的牵引电动机，将闸瓦间隙调至最大。

（3）如果轮箍外蹿，内侧距超限，需将左1轴箱用4个30t千斤顶顶起，使轮对轮箍踏面高出钢轨10mm左右，换上尼龙闸瓦，甩掉其它5台牵引电动机，并打好止轮器。起机打满风后，闭合机车走车电路开关，将司控器手柄（或手轮）提至1位，让故障轮对空转。

确认轮对旋转正常、千斤顶支撑稳定后，将司控器手柄提至2或3位，提高轮对空转转速，再实施制动。使。

5.电力机车的毕业论文

电力机车司机室噪声控制研究 随着人们对噪声危害认识的不断深入和环保意识的 加强，司乘人员对机车司机室乘坐舒适性也提出了更高 的要求。

如GB/T3450- 2006徽道机车和动车组司机室 噪声限值及测量方%}）规定电力机车司机室内噪声限值 78 dB }！}，参照LJIC651标准，HXDl型机车技术合同规定 该机车司机室内部噪声限值为75 dB C}。同时，机车司 机室的噪声水平也直接影响到司机的观察能力和反应能 力，与行车安全有着密切的关系。

所以，电力机车司机室 噪声控制研究变得十分迫切。 测点位置 测点距司机室地板上 表而而高度位置/m 分析说明 0315 0.5 入口门40 46 50 走廊门39 4043 38 侧窗3R 42 48 噪声测试及分析 前窗42 41 45 隔声量在敏感频率段较低，山于内面 板穿孔所致，改为无孔板可以大大提 高该部分隔声量 800 Hz对应36 dB，波动剧烈，说明该处 「1的隔声量和密封差，需提高隔声量 800 Hz对应44 dB，波动剧烈，说明该 处窗的隔声量、密封和窗下移动开口 部分漏声，需加强该部分设计 250 Hz对应37 dB. 800 Hz对应38 dB. 波动剧烈，该处窗有共振现象，需设 法避兔此现象发生 木研究以HXD 1型机车为研究对象，分别于2008年3 月和7月对}D 1型机车进行了静态和大秦线正常运营动 态噪声测试，为电力机车司机室噪声控制研究提供了依据。

1.1隔声量测试分析 在静态测试过程中，对HXD 1型机车的入口门、走廊 门、侧窗、前窗进行了隔声量测试，测试结果及分析说明 如表1所示。 1.2噪声源测试分析 1.2.1测点布置 在机车底架靠变压器梁的轮轨处布置两个测点，用 于测试轮轨噪声。

机械间布置一个测点，用于测试机械间 噪声。在司机室按不同高度布置4个测点，用于测试司机 室包括司机座椅、侧窗、入口门、走廊门位置的不同位置 没有明显的变化。

其总声压级大小均为90 dB <}，主要 频率范围出现在3155 000 Hz之间，呈明显的宽频带特 性。与图1比较可以发现，机械间内的噪声峰值和轮轨噪 声峰值频率基本一致，说明机械间的噪声有一部分来源 于轮轨噪声，但由于机车底架地板等的隔声作用，传到机 械间的轮轨噪声在传递过程中得到了较大的衰减，因此 可以推断，机械间的噪声主要是机械间里面的设备产生 的。

如图3所示，机车不行驶，压缩机运行，在变频风机以 频率30 Hz运行时，测点频率、声压曲线变化比较平滑；当 变频风机以60 Hz频率运行时，测点声压值160 Hz以下的 低频声压值增加较大。在1 600 Hz频率范围出现尖点，最 大声压值为102 dB （}。

说明变频风机以60 Hz运行时在 1 600 Hz频率范围左右的噪声声压值影响最敏感。 -闷卜-匀速15 knvh 一‘一匀速7U km!h ┌───────────────────┐ │资 │ ├───────────────────┤ │/\ │ ├───────────────────┤ │户犷曰汉，。

\. │ ├───────────────────┤ │ ‘冲声褚一-一卜叫以冻 │ │心峪_尸尸r1'.、‘ │ ├───────────────────┤ │」.。尸今杯、│ ├───────────────────┤ │”/、压缩机运行，变”风机：；OI-Iz运行 │ ├───────────────────┤ │‘月一~压缩机运行，变领风机tif）H：运行 │ └───────────────────┘ 10帕卯豹7060旬 图2机车在不同速度下机械间噪声值折线图 综合比较图2、图3中不同工况下机车机械间该测点 噪声值频率曲线图可以得出，HXo 1型机车机械间的噪声 呈500^5 000 Hz中、高频的宽频特性。

1.2.4司机室空调、暖风机系统噪声 空调噪声主要由该系统运行时自身振动引起的机械 噪声以及通风所产生的空气动力噪声组成。暖风机系统 噪声主要为风扇运转引起的动力噪声。

HXo 1型机车的空 调、暖风机系统均在司机室内，因此，它们对司机室的噪 声贡献量也最为直接。 如图4所示，测点位于司机室中央距司机室地板高 1.2 m，该图分别为该测点不同工况下63 ^' 8 000 Hz各个 1/3倍频中心频率的噪声声压值。

当机车牵引列车以速度 15 km/h行驶时，总的声压值分别为67.3 dB，在160 Hz频 率范围明显出现的峰值，与轮轨噪声160 Hz处出现的 峰值一致，该峰值可能是结构振动引起的。当机车牵引列 车以速度70 km/h行驶时，总的声压值分别为72.2 dB，峰 值出现在315 Hz, l 000 Hz, l 600 Hz，噪声峰值范围主要 集中在315^2 000 Hz。

比较不同速度下的两条曲线，速 度增加，声压值明显增加。由于速度的变化对机械间的噪 声影响并不大，因此可以推断，造成司机室噪声值明显增 加的主要噪声源是轮轨噪声。

同时可以看出，进入司机室 ︵尺︶山兮闷头z铡︸日极 全文转换会出现乱码，索取全文与我联系。

6.求助一篇电气工程及其自动化的毕业论文,主要写电气化铁道,字数一

提供参考 电气化铁路是指以电能作为牵引动力的铁路，它用电力机车牵引列车或用电动车辆构成客运列车。

电能由电力系统通过铁路牵引变电所和架设在铁路上空的接触网传送给电力机车或电动车组。世界首条电铁建于19世纪末，百余年来，随着经济发展和技术进步，它以优越的牵引技术性能和显著的经济效益，在国际上普遍得到蓬勃的发展。

至1995年底，世界各国电气化铁路共有22.2万公里，为铁路总营业里程的20%。一些主要国家的电气化铁路概况见表1。

电气化铁路的优越性 电气化铁路是一种现代化的铁路运输工具，和目前使用的内燃、蒸汽机车牵引的铁路相比，具有技术经济上的优越性，主要是：1.能大幅度提高运输能力。由于电力机车以外部电能作动力，它不需要自带动力装置，可降低机车自重，这样，在每根轴的荷重相同的条件下，其轴功率较大，目前国内的电力机车最大为900千瓦，内燃机车为500千瓦，在相同的牵引重量时，其速度较高。

而在相同速度下，其牵引力较大。客运用的SS8型电力机车持续速度为100公里/时，而DFll型内燃机车只有65.5公里/时。

从货运机车的功率来比较，SS4型电力机车为6400千瓦，DFl0型内燃机车为3245千瓦，而前进型蒸汽机车仅为2200千瓦。由上述数字可以看出，因为电力机车的功率大，所以它的牵引力大和持续速度较高，从而大大提高了运输能力。

2.节约能源，降低运输成本。铁路运输是国家能源消耗的一个大户。

因此，牵引动力类型的选择对于合理使用能源具有重要意义。 电力牵引的动力是电能，从我国能源生产的发展来看，“八五”期间发电量增长32%，原煤增长13%，原油增长5.1%;1995年电力牵引用电量仅占全国发电量的0.64%；再以宏观的能源结构看，原油储量远少于煤炭、水力，而一些无法直接使用电能的水上、陆地和空中运输工具及移动机械却需要大量的液体燃料，因此，电力牵引是最合理的牵引动力。

电力牵引每万吨公里的能耗比其它牵引约低1/3，根据1990年全路运输业务决算报告，以每万吨公里机务成本计算，电力机车为100%，则内燃机车为136.9%，蒸汽机车为135.1%。 3.有利于保护环境，并能增加安全可*程度。

电力机车无废气、烟尘，对空气无污染，另外噪音较小，特别在通过长大隧道时，其优点更为显著，这不仅改善了司机的工作条件和旅客的舒适度，而且对铁路沿线城市、郊区的污染也减到最小程度。电力机车装有大功率的电气制动装置，可用于长大下坡的速度调整，从而可以大大提高列车运行的安全度。

电气化铁路建设概况 我国的电气化铁道建设工作始于50年代，经过充分的技术经济论证，1957年决定采用单相交流工频25千伏的牵引供电制式，当时这种制式只在法国刚投入运行，效果明显，可以说我国从一起步就跨入了世界先进制式的行列，起点是高的。我国第一条电气化铁路宝鸡至凤州段91公里在1961年正式开通，至1978年，全国共建成电气化铁路1033公里，改革开放以后，制定了以发展电力牵引为主的技术政策，并积极利用外资，引进了国外先进技术和设备，扩大基建队伍，大大加快了电气化铁路的建设速度及其技术水平的提高，从1978年至1996年共建成9000余公里电气化铁路，使总营业里程突破了一万公里大关，跃居世界第8位，建设概况见表2。

我国铁路的电化率已达18%，电力牵引完成的运量已占全国铁路总运量的25%。 在我国35年的电铁建设历程中，经过了学习前苏联建设经验、结合国情自力更生和消化吸收引进技术等三个阶段，通过广大科技工作者的艰辛奋斗，基本形成了一套兼收各国之长，又有中国特色的技术模式，现在我们已做到建设规范和标准配套、供电方式齐全、设备全部可以自给、建设能力强、检测手段先进，除了高速电铁我国尚处于起步阶段外，目前从建设能力和技术标准来进行综合评价，已接近了国际先进水平。

我国电力机车的生产始于1958年，目前生产的韶山型交直传动电力机车已基本形成系列型谱，轴式齐全，客货兼备。特别是在1994年已生产出最高时速为160公里的SS8型客运电力机车和在1996年研制成功AC4000型交流传动电力机车.表明我国电力机车生产已达到了一个新的水平。

到1995年底，已累计生产2156台。 “九五”电气化铁路建设“九五”期间，国家电气化铁路建设的规模很大，形势十分喜人，新线电气化2000公里，如南（宁）昆（明）线、西安至安康线，朔县至黄骅线等；既有线电气化4300公里，如成（都）昆（明）线、哈（尔滨）大（连）线、京广线的（北）京郑（州）段，武（昌）广（州）段、湘黔线的怀化至水城段和我国第一条准高速（160公里/时）电气化铁路广（州）深（圳）线等。

这些线路的建成将使我国的电气化铁路总里程达到约16000公里，挤身世界四大电铁国家之一。 自60年代以来，为了提高旅客列车的速度，降低成本，以适应市场经济发展的需要，增强铁路在运输市场的竞争力，修建高速铁路已在当今世界展现出强劲的态势，继日本在1964年建成世界上第一条时速为210公里的东海道新干线电铁以后，法、德、意、日、西班牙等国陆续建成了时速为250—300公里的高速电气化。

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