众文网1.CBTC系统中列车定位的基本原理和方法
CBTC系统的组成可以分为列车控制和信息传输两大部分，其中列车控制部分为ATC系统，包括ATP、ATO、ATS三个子系统，完成列车状态信息以及数据信息的处理并控制列车运行。信息传输部分采用无线通信系统，进行连续双向的车-地通信，完成列车向地面控制设备传递列车的位置、速度以及其他状态。
该系统以列车为中心，其主要子系统包括：区域控制器，车载控制器，列车自动监控ATS（中央控制）数据信息系统和司机显示等。
2.未来城轨列车定位技术的要求
2 轨旁定位技术 2.1 利用轨道电路的定位技术 2.1.1 轨道电路的定位原理 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号发送、接收设备所构成的电气回路。
轨道电路有机械绝缘和电气绝缘两种类型。采用机械绝缘的轨道电路，需切断钢轨，安装轨道绝缘节，这对使用长钢轨线路妨碍很大，不仅需经常维修，还降低了安全性。
采用电气绝缘，则无需切断钢轨，目前城市轨道交通系统中，普遍采用“S棒”进行电气隔离的数字音频轨道电路。数字音频轨道电路的原理图如图1所示。
数字轨道电路中，全部有源器件都集中在控制室内，室外设备仅包括由电容、线圈等组成的调谐盒及轨间的S型联接导线。调谐盒中有发射与接收线圈。
数字轨道电路的发射单元以差分模式向另一端通过铁轨传输一个调制信号，在轨道电路的另一端提取这个信号。接收的信息和传送的信息经逐位比较确认相同时，完成对接收信息的验证，判断钢轨和轨道电路的工作状态。
当轨道电路内有车占用时，由于列车车轴的分路作用，接收端检测出信号电平的变化，从而判断出有车到达该轨道电路。 2.1.2 利用轨道电路确定列车在线路中的位置 图2为利用轨道电路确定列车在线路中位置的原理图。
在线路设计时，根据用户对列车运行密度的要求，将整个线路用S棒分割成若干个轨道区段，并对所有轨道区段进行统一编号。对线路地形及线路设备进行数字化描述后形成线路地图，贮存在轨旁和/或车载计算机中。
为了防止相邻轨道电路音频信号的串扰，同时也为了准确判断列车越过轨道电路连界，相邻数字轨道电路采用不同的载频。列车在线路中运行时，其所在的轨道电路会给出占用指示，对轨道电路占用状态的连续跟踪，也就实现了对列车在线路中所处位置的连续跟踪。
为了保证安全，轨道电路任何形式的故障都表示为“有车占用”，为了避免错误的跟踪，系统对轨道电路的“连续占用”与“顺序出清”进行逻辑判断，保证列车跟踪的可靠性和安全性。 利用数字轨道电路对列车进行定位是目前城市轨道交通系统中应用最为普遍的技术手段。
2.2 信标定位 信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种，有源信标可以实现车地的双向通信，无源信标类似于非接触式IC卡，在列车经过信标所在位置时，车载天线发射的电磁波激励信标工作，并传递绝对位置信息给列车。
城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标，安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点（也可以提供线路的坡度、弯度等其它信息）。
由于信标提供的位置精度很高，达厘米量级，常用信标作为修正列车实际运行距离的手段。 采用信标定位技术的信息传递是间断的，即当列车从一个信息点获得地面信息后，要到下一个信息点才能更新信息，若其间地面情况发生变化，就无法立即将变化的信息实时传递给列车，因此，信标定位技术往往作为其它定位技术的补充手段。
2.3 裂缝波导定位技术 采用裂缝波导作为列车信息传输的原理框图见图3，列车定位原理图如图4所示。裂缝波导是52.5mm*105mm*2mm中空的铝质矩形方管，在其顶部每隔60mm开有窄缝，采用2.715GHz的连续波频率通过裂缝耦合出不均匀的场强，对连续波的场强进行采集和处理，并通过计数器确定列车经过的裂缝数，从而计算出列车走行的距离，确定列车在线路中的位置。
裂缝波导除了传输用于裂缝计数的2.715GHz的连续波频率外，主要用于车地信息交换的传输通道，车地通信的载频范围为2.4~2.4853GHz，该频段内的微波信号沿波导均匀辐射。 2.4 电缆环线定位技术 在整个轨道线路沿线铺设电缆环线，电缆环线位于轨道中间，每隔一定的距离交叉一次。
列车经过每个电缆交叉点时通过车载设备检测环线内信号的相位变化（相位变化原理见图6）。并对相位变化的次数进行计数，从而确定列车运行的距离，达到对列车定位的目的。
2.5 无线扩频通信定位技术 利用无线扩展频谱通信技术确定列车在线路中的位置借鉴了军用定位技术。利用车站、轨旁和列车上的扩频电台；一方面通过这些电台在列车与轨旁控制室之间传递安全信息，另一方面也利用它们对列车进行定位。
轨旁电台的位置是固定不变的，并经过精确测量。所有的电台都由同步时钟精确同步。
轨旁计算机或车载计算机利用不同电台传输信息的时间延时可以精确计算出列车的位置。 图7为基于无线扩频通信的列车定位系统原理图。
由分布的电台构成无线通信网，多数情况下，站间可以被无线电可靠地覆盖，而且有冗余。这种冗余是一种自愈式的结构，当其中一个电台故障时，系统可以重新组织，并自动报告故障电台位置或编号，不会影响通信和对列车的控制。
通常一个电台的信息会有两个甚至三个电台接收，扩展频谱技术最初是为军事应用设计的，具备在恶劣电磁环境下可靠传输的能力。 每隔0.5s可对每辆列车的位置进行检测，对列车定位的精度可达±5m。
3 车载列车定位技术 车载定位设备主要采用安全型编码里程计。编码里程计通过编码盘与轮轴耦合，驱动一个或多个装在编码盘四周的光电传感器。
这些传感器产生一个和。
3.CBTC系统中列车定位的基本原理和方法
基本原理就是列车依靠各种传感器（测速雷达、里程计、感应环线等）获得列车速度信息和相对位置信息，再结合查询/应答器由车载计算机确定出列车的精确位置，并通过无线通信将其位置报告给控制中心，控制中心根据其所管辖范围内所有列车的速度和位置信息，向每列运行列车发送移动授权，以确保线路上列车的安全行车间隔。
CBTC系统中列车定位的方法主要有一下几种：1. 基于轮轴脉冲速度传感器测速的列车定位方法；2. 基于多普勒雷达测速的列车定位方法；3. 基于查询/应答器的列车定位；4. 基于测速（加速度计）的列车定位；5. 基于感应环线的列车定位；6. 基于无线通信（利用扩频技术）的列车定位。
4.谁能告诉我铁路系统的论文怎么写
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”（设备、制度、人员）相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。
在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。
铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1）铁路设备对安全的影响。
对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。 2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起（占41.2%）是在施工情况下发生的。
设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。 哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
（2）规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。
规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 （3）作业人员对安全的影响。
①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5:10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障（1—3联动道岔光带和表示灯无显示），影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5:38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2.1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。
在设备发生意外故障后，能在最短时间（查标定时）内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2.2跟踪设备变化，完善规章制度 （1）制定符合现场实际的规章制度。
随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 （2）完善施工与交接、培训制度。
施工部门应有对车站技术管理人员（包括接收部门的工电维修部门）和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 （3）严格培训上岗制度。
（4）制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2.3强化人员素质，执行作业标准 （1）强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
（2）进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 （3）强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
（4）施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。 把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
（5）严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素，奠定坚实安全。
“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。
从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系。
5.西门子CBTC系统如何给列车定位的
你这个问题真是太大了.就这个问题足够写篇论文.我就简单的因事就事给你说两句吧.
CBTC信号系统是由列车自行定位，再把自己的位置传回行车调度室，而在传回资料的时候，列车的车载电脑也会下载前方闭塞分区占用的情况、前方列车的位置或者是临时限速。以前的CBTC是在轨道旁铺设回路，透过回路发出的无线电信号，让列车得知自己的位置和接收信息。而现在新一代的CBTC，都是不需要轨道的回路，直接用无线电发射点发出无线电信号，让列车判断与发射点的距离后，就可以自己定位再传回位置。
6.谁有火车票销售系统毕业论文
火车票自动销售系统 目 录 摘要…1 1绪论…3 1.1 前言…3 1.2 系统设计的必要性和可行性…3 1.3 系统流程图和数据流程图……4 2 开发和运行环境的选择…6 2.1 编程环境的选择……6 2.2 关系型数据库的实现6 3 数据库连接 …….6 3.1 设置数据源…6 3.2 设置jbuilder中的jdbc-odbc桥…6 3.3 建立数据库的连接…7 4 需求分析…7 4.1 功能需求…7 4.2 性能需求…8 4.3 系统数据要求…9 5 总体设计…9 5.1 软件结构设计…9 5.2 系统模块设计…10 5.3 数据库结构设计……10 6 详细设计…13 6.1 主界面模块…13 6.2 操作员模块…15 6.3 火车票始发列车时刻表…21 6.4 火车票终点列车时刻表…23 6.5 订票系统…25 6.6 退票系统…27 6.7 帮助…28 7 结束语 …30 8 参考文献…31 9 致谢…31 10 附录…31 摘 要 火车票自动销售系统是火车票销售的重要方式，其开发的功能主要包括：通过计算机管理火车站时刻表，强大的查询和高效的检索功能查找出数据，提高办事效率， 从时间、空间上最大限度分散人流，免去购票者排队的辛苦。
同时，售票信息公开，电脑自动处理，具有公平、公正的优点。 本论文设计了一个通用的火车票自动销售系统。
界面操作简单，并有提示，使得一般用户在无需计算机专业系统开发人员的参与下，借助于该平台就可实现火车票的查询，订购，票务打印以及退订的整个过程。 该系统是一个集查询，订购，打印以及退订为一体的应用软件系统， 它是在Jbuilder和Access数据库管理系统下实现。
本论文阐述了火车票自动销售系统的设计原理及方法。从科学、实用的角度构造系统功能结构，包括火车票时刻表、订票系统、退票系统、操作员管理、系统服务功能。
在订票方面，打破一贯的人工收取现金方式，采用工行账户收取金额。同时，考虑到火车票在退订时出现问题，可以通过帮助找到管理员的联系方式，并通过输入的身份证号码来确定此票的有效性。
关键词： Jbuilder；数据库； 自动销售系统 Abstract Train tickets automatic marketing system is an important way train ticket sales, the development of the main functions include : the adoption of computer management station timetable, powerful and efficient information retrieval functions to identify data,and work efficiency, from time, space, the maximum scattered crowd, from persons queuing hard. Meanwhile, ticketing information will be public, the computer have advantages of automatically fair and just. The papers designed a generic train tickets automatic marketing system. Operation simple interface, and presentation, makes no general computer users in the professional development of personnel involved in the system, the platform can be achieved through train ticket enquiries, ordering, printing and rescind the entire ticketing process. The system is a collection enquiries, ordering, printing and rescind the application software for integrated system, which is in Java and Access database management system to achieve. This paper elaborated on train tickets automatic marketing system design principles and methods. From scientific, practical perspective tectonic system functional structures, including train tickets timetable, will vote system, Refund system, the operator management,system service functions. There will be votes in the area, breaking the artificial consistent cash collection method used to account for the amount charged. At the same time, taking into account train tickets in rescind problems, can help managers find the links, and through the identification numbers of the votes to determine the effectiveness. Keywords: Jbuilder;Datebase Management System; automatic marketing system 1 绪论 1.1 前言 现阶段，火车票销售大都采用传统的人工售票方式，在此方式下，乘客都需到火车站排队购票，逢节假日，乘客需提前3天，甚至5、6天购票，有时还不能买到票，导致了许多乘客不能及时的回家或工作，由于难买到票，导致了倒票现象层出不穷，严重损害乘客的利益和国家的利益，造成不良的社会风气，更不利于火车票的销售以及服务。 火车票自动销售系统与传统的营销手段相比，无疑具有许多明显的优势：一利于取得未来的竞争优势；二决策的便利性、自主性；三成本优势；四良好的沟通；五优化服务。
人们迫切要求利用这些技术来自主的查票，购票和退票，与此同时也提高了销售的快捷与方便，从而加速了火车票的销售，分散了买票人群，缓解了售票压力。 利用Jbuilder和数据库技术，我们将研究开发一个湘潭火车票自动销售系统，它将能实现火车票的在线查找，销售，以及管理等功能。
这种系统的优势在于系统简单、功能强大、扩展能力良好以及能够方便的跨地域操作等功能。也就是说实现了真正的快捷与方便的销售，使乘客能及时购买到火车票，同时也大大减轻了传统销售的烦琐与不便。
1.2 系统设计的必要性和可行性分析 1.2.1 必要性分析 由于现有火车票的发售存在以下弊端： 1） 火车站购票，在节假。
7.有没有显示列车运行位置的软件
有没有显示列车运行位置的软件呢？这个肯定是有的，不过你如果只是自己在这个列车上面想要看，就是看一台列车的话，就你直接打开自己的手机定位舅舅能够看到自己所在的列车运营到哪个地地区？哪个位置了？如果你要可观看全部地区位置的列车的运营位置的话，可能基友铁道部门内部管理的数据才有，一般情况下，个人说无法获取这些数据的，因为这些数据涉及到很多人的安全问题，所以一般情况下可能不会泄露给个人知道这些所有列车运营在哪个地方的一些详细数据的铁道，铁路部，铁路管理部门肯定会有这些数据的。
8.中国列车自动控制系统技术探讨
【摘要】介绍基于裂缝波导通信的列车自动控制系统的构成、原理及功能。
【关键词】ATC（列车自动控制），裂缝波导，波导信息网，波导信息网基站
1 概述
实现基于通信的列车自动控制系统，手段有多种。有在沿轨旁铺设电缆环、泄漏电缆、裂缝波导和安装无线扩频电台等力祛。交叉电缆环方法是目前较为成熟的技术，因该方法需要在沿轨道全线铺设交叉电缆环，安装工作量大，维护麻烦，并且和裂缝波导相比，其线性损耗较大。基于电缆环或泄漏电缆等通信手段的ATC（列车自动控制系统）是通过车站和轨旁的设备交换车的位置信息，列车在线路中的位置需要列车通过车载里程仪（借助电缆环的交叉点同步）测量后经车载通信天线发送给轨道上的电缆环，通过轨旁设备处理后送到车站控制设备，车站控制设备再将这—信息转发给后续列车，后续列车知道了前行列车的位置，可根据事先定义的安全行车原则，保持剐、的行车间距，实现移动闭塞。无线扩频电台方法，目前仅有少量成功应用的例子，虽然该系统兼具设备量少、成本低、安装方便、易于维护等优点，但是在地铁隧道中（特别是拐弯处）需安装信号中继设备，而且其发射功率不能太大。而采用以无线扩频电台和裂缝波导为通信媒介，裂缝波导作为无线电台的天线使用的方法，彻底解决了无线电台在地铁隧道中信号传输的问题，是一个安全、可靠、先进的信号系统，最适合在地铁环境中使用。本文重点介绍基于裂缝波导通信的列车自动控制系统的构成、原理及功能。
2 系统构成及原理
基于裂缝波导通信的列车自动控制系统，是采用在沿轨道铺设裂缝波导（缝隙天线）的方式，以波导信息网络、无线扩频电台为基础，采用TDMA(Time Division Multiple Access)多址通信方式，通过有线和无线网络的集合，实现列车与轨旁设备的双向连续通信及列车定位功能，最终实现移动闭塞信号控制系统。
2.1 波导信息网络
波导信息网络用于确保列车和本地ATS(Automatic Train Supervision)——列车自动监控系统、控制中心之间的车地双向连续传输信息。波导信息网络是由多个波导信息网通信单元和车载的波导信息网移动站组成，图1为波导信息网络结构图。
波导信息网基站是由车站计算机、无线扩频电台、数据采集卡、无源滤波器、窄缝检测发射器、耦合器等组成。波导信息网移动站是由车载计算机、车载无线电台、数据采集卡、窄缝探测接收器等组成。信号传输是通过ATS中心控制室、车站计算机、车载计算机、车载电台和列车上的定向天线发射和接收信号，轨旁单元通过同轴电缆与裂缝波导连接，以裂缝波导为载体双向传输列车实时信息。
图1 波导信息网结构 波导信息网基站和轨旁ATP()/ATO()——列车自动防护/列车自动驾驶是有线连接，轨旁ATP/ATt之间通过光纤、尾纤、光配线架、光端机等形成区间链路。波导信息网基站和波导信息网移动站之间的无线网络执行IEEE802.11和IEEE802.3标准。操作系统可选用WindowsNT4.0、Linux、Windows2000等。 波导信息网使用无线扩频电台进行网络通信。跳频时间与时分复用周期建立同步关系。各控制区间的通讯网有一定的重叠覆盖区，保证列车运行至控制区分界处时，可以平滑过渡，在车站主控计算机上安装网络操作系统，系统根据每个列车车的车载计算机的标识不同及其无线网卡配置的不同来识别每列列车。使用大型数据库软件（如Oracle,Sybase等），通过数据采集卡的数据采集软件，获取车载计算机发出的列车运行数据，对数据进行分析、计算、查询、统计、更新、存储等。车载、车站的控制软件对所其需数据通过波导信息网进行发送、下载和更新。 波导信息网基站还负责：接收处理车载计算机的数据、发送主控计算机的数据、接收列车定位数据、处理数据采集卡采集的列车运行数据、提供HMI(Human Machine Interface)接口、接收HMl发送的列车控制信息并通过报文模块发送、提供TCP/IP通信接口、提供串口通信接口等。 2.2 通信单元 系统中的通信单元由裂缝波导（用于辐射电磁波载波）、波导同轴变换器（用于向裂缝波导馈入射频载波信号）、同轴电缆、终端负载（用于消除反躬被）、波导信息网基站、轨旁ATP/ATO、园司链路与沿线设备共同组成的—个无线和有线相结合的通信网络，图2为通信单元的基本组成图。
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