众文网1.进气系统的研究设计 论文
进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。
空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成市适当比例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。 一、容积效率 引擎运转时，每一循环所能获得的空气量多寡，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是藉由引擎的‘容积效率’及‘充填效率’来衡量。
‘容积效率’的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。
并且由于在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于1。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。
二、充填效率 由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠″充填效率″来说明。″充填效率″的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/㎡）占有汽缸活塞行程容积的乾燥空气质量的比值。
在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化。
进气岐管与容积效率 另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的‘脉动’及‘惯性’两种效应。 一、脉动效应 引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波（Compression Wave）以音速的大小前后波动。
假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称‘共震效应’。 二、惯性效应 进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。
若想得到最佳的容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。
较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。
进气系统的改装 进气系统的改装基础就是要提高引擎‘容积效率’，要达到此一目的通常可由以下的方式著手： 一、空气滤清器 进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤芯，市场上常见的品牌有K&N、HKS、ARC等。换装高流量的空气滤芯可降低引擎进气的阻力，同时提高引擎运转时单位时间的进气量及容积效率，而由供油系统中的空气流量计量测出进气量的增加，将讯号送至供油电脑（ECU）,ECU便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。
若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称″香菇头″的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的″肺活量″。目前市场上知名度最高的当属HKS的POWER FLOW。
二、进气道 进气道的改装可分成形状及材质两方面来谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的限制，也就是说A型车所用的若装在B型车上并不一定能发挥其最大的效果，如前一阵子所流行的‘进气肥肠’，形状便是仿造MUGEN厂车上所用的，也就是喜美专用，装在其它车种则效果可能会打折扣。
改变进气道材质乃是著眼于不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度完不受引擎室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高引擎出力，唯一缺点是价格高不可攀。进气道的改装常是形状及材质同时改变以收最大效果，同时将空气滤清器一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，。
2.汽车进气涡轮增压技术原理与维护
汽 车 维 修 技 师 专 业 技 术 论文 标题： 涡轮增压器故障原因分析及使用维护 关键字：涡轮增压、使用维护、故障分析 工作单位：宁波凯迪汽车销售有限公司 作 者： 何一建 日 期： 二零一一年三月十八日 目录 前言 摘要 关键字 一、引言 二、涡轮增压的日常应用 三、涡轮增压的原理与类型 四、涡轮增压的使用与维护 五、涡轮增压的常见故障及原因分析 六、涡轮增压维修实例 七、结束语 八、致谢 前言 我国进入WTO以来，大量的进口汽车涌入国门，国 外先进的维修技术、维修工艺、维修观念、管理模式等， 对我国汽车维修企业的发展与改革起到了很好的借鉴作 用，使得国内汽车制造维修技术上了一个新台阶。
我们身处在汽车维修行业如何应对日新月异的汽车维修技术，使自己不落后于时代，我个人认为只有不断的学习充电，借鉴成功的经验，树立质量第一，用户至上的服务意识，才能使自己真正的与时俱进。 涡轮增压器故障原因分析及使用维护 摘 要： 装有涡轮增压的车辆已经越来越多了，也越来越多的被人们所知悉，他的好坏决定着现代汽车动力性，本文主要浅谈凯迪拉克SLS车型 2.0T涡轮增压的使用维护及简单故障原因分析 关键字：涡轮增压、使用维护、故障分析 一、引言： 随着国民经济的迅猛发展，我国汽车产量逐年增加，汽车保有量越来越多，2011年已达7400万辆，车型也越来越复杂。
尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上得到广泛应用，而涡轮增压在汽车上的应用则赋予汽车更加强大的动力性，且涡轮增压发动机的耗油量也并不比不增压的发动机耗油量高多少。在汽车使用中，增压器难免会有问题，而这将直接影响发动机的动力性，分析研究增压器故障，现象，探索和研究增压器的结构原因具有重大的现实意义。
本文重点通过增压器的结构原理及一些日常维护，正确认识增压器故障，更好的使用和维护增压器。 二、涡轮增压的日常应用： 涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而增加发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。
涡轮增压的英文名字为Turbo，一般来说，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机了。相信大家都在路上看过不少这样的车型，譬如奥迪A6的1.8T，宝来1.8T赛威2.0T等等 三、涡轮增压的原理与类型 3.1分类 （1）废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，其优点是增压器与发动机无任何机械联系，因此基本不会损耗发动机原有的功率。
它是利用发动机工作所产生的高温高压废气推动涡轮高速运转，从而带动连到一根轴上的泵轮，泵轮将空气加压输送到进气歧管，增加了发动机进气效率，可以提供更多的燃油完全燃烧，从而提高了发动机的功率，降低了燃油的消耗，同时由于燃烧条件的改善，减少了废气中有害物质的排放，增压后发动机的功率可提高20%~40%左右。 （2）机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。
其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。
（3）复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，从而解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。
这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4 TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1 500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。
随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。
在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及 （4）气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。
这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面，这里就不多做介绍了。 3.2原理 众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，想再增加输出功率，只能通过压缩更多的空气进入汽缸内来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。
因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。 我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压。
3.求一篇汽车废气再循环系统EGR的论文
浅谈本田轿车废气再循环控制系统 （EGR）的检测及维修 一、摘要 本文主要介绍一台本田轿车发动机废气再循环（EGR）控制系统，由于系统内连接真空控制阀和控制电磁阀的两真空软管错接，造成正常水温下发动机怠速不稳故障的诊断分析与排除过程。
关键词：电脑控制废气再循环系统；减少NOx的生成量；控制废气再循环量 二、前言 汽车发动机排放的尾气中含有氢氧化物（NOx）的有害物质，氢氧化物是高温燃烧中的产物，它的生成，完全是由于参加燃烧的空气中的N2和O2反应的结果。废气中NOx的含量与燃烧反应的时间和空气量有关，而且，主要是由反应温度决定。
降低燃烧反应的温度，NOx的含量也随之下降。目前，降低NOx排放量较有效的装置是废气再循环（EGR）系统。
它的作用是将适量（10%）发动机燃烧后的废气，引入到发动机进气岐管，与新鲜混合气一起进入燃烧室参加燃烧，以降低发动机的燃烧最高温度，减少NOx的生成量，达到控制其在最低程度的目的。 三、正文 （一）故障现象 有一辆'94本田雅阁轿车，使用F22B1发动机。
该车发动机冷车怠速一切正常，但发动机温度升高后，怠速严重抖动，有时甚至熄火，在高速运转时又基本回复正常。故障指示灯不亮，显示电控系统无故障存在。
车主陈述，该车走长途，途中因水箱漏水，发动机水温高而造成拉缸，在当地修理厂大修发动机后便出现了此故障。 根据故障特征，先利用自诊断装置对该车进行检测，通过读取故障码，没有发现故障码储存。
检查各线接头，均正确且连接良好。再对怠速运转有影响的部分进行诊断检查：拆下怠速控制阀上的冷却水通道，出入畅通，无异常现象；再检查冷却水温控制的快怠速感温阀的水道，也畅通无阻；从节气门体后方拆下快怠速进气管，在发动机冷态下用嘴向内吹气，空气能够流通，起动发动机使水温升高后再试验时没有空气通过，说明快怠速感温阀良好；用气缸压力表测量各缸的气缸压力，符合标准；拆下火花塞和气门室盖检查，均没有发现问题；用逐缸断火的方法测试各缸工作情况，一、二缸工作良好，三缸基本不工作，但四缸断火时出现发动机转速反而升高且抖动减轻的反常现象。
造成发动机怠速时不正常的故障除以上检查的各部分原因外，还有可能是废气再循环（EGR）控制系统有故障所致。 （二）废气再循环（EGR）控制系统类型、组成和工作原理 1.废气再循环（EGR）控制系统的类型 EGR系统有两种类型：一种是仍绘空阀控制的EGR系统，另一种是电脑控制的EGR系统。
本田轿车是属于电脑控制的这一种系统。电脑控制的EGR系统（如图），由电脑根据各种传感器传来的信息来检测发动机的各种工况，然后通过控制EGR真空控制阀的动作去调节EGR阀的真空度，以控制EGR阀的开闭。
2.废气再循环（EGR）控制系统的组成 电脑控制的EGR系统，是由EGR阀、EGR真空控制阀、EGR控制电磁阀、电脑（ECM）和一系列的传感器组成。 电脑控制的EGR系统在进排气管之间安装一个阀门，根据发动机不同的状况，关闭或引进不同量的废气。
但是为保证发动机的正常工作状况，在以下情况下，废气不能通过EGR阀进入进气岐管（即EGR系统在此情况下不工作）： （1）发动机温度低时。 （2）减速过程时（节气门全关）。
（3）发动机怠速或小负荷工况时（进气量很小）。 （4）发动机需要发出最大功率和扭矩时（转速>4000r/min）。
3.废气再循环（EGR）控制系统的工作原理 废气再循环（EGR）控制系统工作时，由进气压力传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器等，分别精确地检测出发动机进气温度、冷却液温度、EGR阀的位置和空气燃油混合的比例等数据，输入到电脑（ECM），电脑根据这些参数，通过算法程序计算出EGR阀实时最佳控制位置，同时向EGR电磁阀发出调宽式的脉冲指令，令EGR阀的阀门处于最优位置，使发动机燃烧生成的NOx降低到最低限度而又不影响发动机的正常工作和动力性能。在EGR系统中，排气岐管与进气岐管相通，中间依靠EGR阀等执行元件控制开启。
通过控制EGR阀的开度控制废气再循环量。而EGR阀的开启又受真空度控制，真空度又由真空控制阀控制。
真空控制阀和控制电磁阀串联在通往EGR阀的真空管中，真空控制阀根据发动机进气岐管的真空度来控制EGR阀，在温度低时，或怠速和小负荷时，或最大功率时的真空度令EGR阀关闭。使以上所列4种情况下EGR系统不能工作。
从而保证了发动机的正常工作。 EGR阀位置传感器（EVP）安装在EGR阀的顶部，能准确地检测EGR阀阀门开启和关闭的程度，并把这个位置信号送给电脑。
电脑根据这一必要参数，再综合其他数据算出最佳废气循环量，然后让EGR电磁阀控制EGR阀的阀门变化以达到这——最佳废气循环量开度，使车辆发动机的NOx产生最少，动力性能最好。 （三）故障诊断排除 此车废气再循环阀是装在四缸进气管处，根据以上情况分析，结合逐缸断火时出现的反常现象，估计故障由EGR阀故障或真空控制失调引起的可能性较大。
拔掉EGR阀上的真空管，怠速立刻变稳，故障现象消失，说明EGR阀作用完好。当拔掉真。
4.汽车系毕业论文范文
毕 业 论 文（设计） 题目：汽车发动机冷却系统维护 所在院系 专业班级 学 号 学生姓名 指导教师 2010 年 03月 21 日 目 录 摘要 ………………………………………………………………………………1 关键词 ……………………………………………………………………………1 1引言…………………………………………………………………………………2 2 冷却系统的作用……………………………………………………………2 3 冷却系统的组成………………………………………………………………2 4 冷却系统的构造及维护……………………………………………………………2 5 冷却系统的工作原理……………………………………………………………4 6 冷却系统的特点……………………………………………………………………4 7 冷却系统的检修……………………………………………………………………4 8冷却系统智能控制……………………………………………………………………6 8.1 系统组成……………………………………………………………………6 8.2 单片机控制系统工作原理……………………………………………………………6 8.3 单片机系统控制工作过程……………………………………………………………6 结论…………………………………………………………………………………10 谢辞…………………………………………………………………………………11 参考文献 ………………………………………………………………………12 摘 要 本文论述了冷却系统的作用、组成、主要构造、工作原理、日常维护、故障的检测步骤和排除方法，同时论述了冷却系统系统化、模块化设计方法，以及冷却系统的智能控制，并举例做出简单介绍。
关键词：冷却系统 冷却系统维护 温度设定点 冷却系统智能控制 1 引言：如果一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，冷却系统的重要性在于维护发动机常温下工作，尤如人体的皮肤汗腺，如果有一天，人体的汗腺不能正常工作，那么身体内的热量将无法散去，轻则产生中暑，重则休克。 2 冷却系统的作用 冷却系统的功用是带走引擎因燃烧所产生的热量，使引擎维持在正常的运转温度范围内。
引擎依照冷却的方式可分为气冷式引擎及水冷式引擎，气冷式引擎是靠引擎带动风扇及车辆行驶时的气流来冷却引擎；水冷式引擎则是靠冷却水在引擎中循环来冷却引擎。不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。
3 冷却系统的组成 水冷却系统一般由散热器、节温器、水泵、水道、风扇等组成。散热器负责循环水的冷却，它的水管和散热片多用铝材制成，铝制水管做成扁平形状，散热片带波纹状，注重散热性能，安装方向垂直于空气流动的方向，尽量做到风阻要小，冷却效率要高。
散热器又分为横流式和垂直流动两种，空调冷凝器通常与其装在一起。 水泵和节温器 发动机是由冷却液的循环来实现的，强制冷却液循环的部件是水泵，它由曲轴皮带带动，推动冷却液在整个系统内循环。
目前最先进的水泵是宝马新一代直六发动机上采用的电动水泵，它能精确的控制水泵的转速，并有效的减少了对输出功率的损耗。这些冷却液对发动机的冷却，要根据发动机的工作情况而随时调节。
当发动机温度低的时候，冷却液就在发动机本身内部做小循环，当发动机温度高的时候，冷却液就在发动机—散热器之间做大循环。实现冷却液做不同循环的控制部件是节温器。
可以将节温器看作一个阀门，其原理是利用可随温度伸缩的材料（石蜡或乙醚之类的材料）做开关阀门，当水温高时材料膨胀顶开阀门，冷却液进行大循环，当水温低时材料收缩关闭阀门，冷却液小循环。 空气的流动 为了提高散热器的冷却能力，在散热器后面安装风扇强制通风。
以前的轿车散热器风扇是由曲轴皮带直接带动的，发动机启动它就要转，不能视发动机温度变化而变化，为了调节散热器的冷却力，要在散热器上装上活动百页窗以控制风力进入。现在已经普遍使用风扇电磁离合器或者电子风扇，当水温比较低时离合器与转轴分离，风扇不动，当水温比较高时由温度传感器接通电源，使离合器与转轴接合，风扇转动。
同样，电子风扇由电动机直接带动，由温度传感器控制电动机运转。这两种形式的散热器电扇运转实际上都由温度传感器控制。
散热器 散热器兼作储水及散热作用，再此之上还装有膨胀水箱。因为单纯依赖散热器有几个缺点，一是水泵吸水一侧因压力低而容易沸腾，水泵的叶轮容易穴蚀；二是气水分离会产生气阻；三是温度高冷却液容易沸腾。
因此设计师就加装了膨胀水箱，它的上下两根水管分别与散热器上部和水泵进水口联接，防止上述问题的产生。 冷却介质 虽然我们称其为水冷但冷却介质并不是单纯的水，而是由水、防冻液和各种专门用途的防腐剂组成的混合物，也称为冷却液。
这些冷却液中的防冻液含量占30%~50%，提高了液体的凝。
5.有没有进气系统的研究设计 论文
发动机进气系统性能分析研究
中文摘要 4-5
英文摘要 5
1 绪论 8-14
1.1 问题概述及课题的研究意义 8-9
1.2 国内外研究现状 9-13
1.2.1 进气性能的研究现状 9-12
1.2.2 进气噪声的研究现状 12-13
1.3 本文研究的目的和研究内容 13-14
2 气体动力学分析的理论基础 14-21
2.1 计算流体力学的理论基础 14-19
2.1.1 流体力学方程及模型方程 14-16
2.1.2 湍流模型 16-18
2.1.3 有限体积法 18-19
2.2 进气管中压力波的传播 19-21
2.2.1 音速 19
2.2.2 微弱扰动波 19-20
2.2.3 音速的计算公式 20-21
3 进气性能分析 21-49
3.1 进气系统模型及边界条件的建立 21-26
3.1.1 模型的建立及简化 21-23
3.1.2 边界条件的确定 23-26
3.2 进气系统性能分析 26-40
3.2.1 进气系统中的流场分析 26-33
3.2.1.1 进气系统流动分析 26-29
3.2.1.2 气缸内的气流流动分析 29-33
3.2.2 进气系统中的压力波分析 33-40
3.2.2.1 进气系统中的压力波及与进气性能的关系 33-34
3.2.2.2 进气系统压力波分析 34-40
3.3 进气系统结构参数的影响 40-47
3.3.1 进气总管长度的影响 41-43
3.3.2 进气总管管径的影响 43-45
3.3.3 进气支管长度的影响 45-46
3.3.4 谐振腔容积的影响 46-47
3.4 本章小结 47-49
4 进气噪声性能分析 49-64
4.1 发动机进气噪声特征及产生机理 49-51
4.2 Helmholtz共振消声原理 51-53
4.3 JL368Q3进气噪声的控制的控制 53-58
4.3.1 三腔并联旁支型共振消声器的设计 53-55
4.3.2 进气消声器消声效果的评价 55-57
4.3.3 进气消声器对发动机外特性的影响 57-58
4.4 进气消声器对发动机进气性能的影响 58-62
4.5 本章小结 62-64
5 结论
需要全文与我索取免费
6.汽车发动机的维护与保养 6000字毕业论文
你的毕业论文字数还真多啊！呵呵
汽车、发动机维护保养基础知识之一
发动机出现故障八个主要要因 每个人都有一颗心脏，如果心脏停止跳动，生命也将随之消逝。汽车也不例外，发动机就是汽车的心脏，保养的好与坏直接影响着汽车的性能和它的使用寿命。为了让我们的爱车远离“心脏病”，就要像爱护自己的心脏一样爱护汽车的发动机。下面所介绍的导致车辆患“心脏病”的八大要因，或许会给让你有所受益。
要因一、不按期保养
通常人们总是喜欢在改装上投入很多钱，但却容易忽视按期给发动机做保养。据有经验的汽修师傅说：“在他们所经手维修的汽车中，车辆因发动机保养不良造成的故障占总故障50%之高。”可见发动机保养对延长车辆使用寿命能起到至关重要的作用。当然也会给你减少不必要的损失，要不怎么会有“以养代修”这个名词。
要因二、机油变质及机油滤芯不畅
不同等级的润滑油在使用过程中油质都会发生变化。车辆行驶一定里程之后，性能就会恶化，可能会给发动机带来种种的问题。为了避免这些故障的发生，应该结合使用条件定期给汽车换油，并使油量适中，一般以机油标尺上下限之间为好。 机油从机油滤芯的细孔通过时，把油中的固体颗粒和黏稠物积存在滤清器中。如滤清器堵塞，机油则不能顺畅通过滤芯时，会胀破滤芯或打开安全阀，从旁通阀通过，仍把脏物带回润滑部位，促使发动机磨损加快，内部的污染加聚。因此机油滤芯的定期更换同样重要。
要因三、空气滤芯堵塞
发动机的进气系统主要由空气滤芯和进气道两部分组成。根据不同的使用情况，要定期清洁空气滤芯，可使用的方法有高压空气由里向外吹，把滤芯中的灰尘吹出。由于空气滤芯为纸质，所以吹的时候要注意空气的压力不能过高，以免损坏滤芯。空气滤芯在一般在清洗3次后就应更换新的，清洗周期可以由日常驾驶区域的空气质量而定。
要因四、进气管道过脏
如果车辆经常行驶于灰尘较多、空气质量较差的路况区域，就应该注意清洗进气管道，保证进气的畅通。进气管道对于发动机的正常工作非常重要，如果进气管道过脏，会导致充气效率的下降，从而使发动机不能在正常的输出功率范围内运转，加剧发动机的磨损和老化。
要因五、曲轴箱油泥过多
发动机在运转过程中，燃烧室内的高压未燃烧气体、酸、水分、硫和氮的氧化物经过活塞环与缸壁之间的间隙进入了曲轴箱中，使其与零件磨损产生的金属粉末混在一起，形成油泥。少量的油泥可在油中悬浮，当量大时从油中析出，堵塞滤清器和油孔，造成发动机润滑困难，从而加剧发动机的磨损。此外，机油在高温时氧化会生成漆膜和积炭粘结在活塞上，使发动机油耗增大、功率下降，严重时使活塞环卡死而拉缸。
要因六、燃油系统保养不善
燃油系统的保养包括更换汽油滤芯、清洗化油器或燃油喷嘴以及供油管路。燃油在通过油路供往燃烧室燃烧的过程中，不可避免地会形成胶质和积炭，在油道、化油器、喷油嘴和燃烧室中沉积下来，干扰燃油的流动，破坏正常空燃比，使燃油雾化不良，造成发动机喘抖、爆震、怠速不稳、加速不良等性能问题。使用燃油系统清洗剂清洗燃油系统，能够始终使发动机保持最佳状态。
要因七、水箱生锈、结垢
发动机水箱生锈、结垢是最常见的问题。锈迹和水垢会限制冷却液在冷却系统中的流动，降低散热的作用，导致发动机过热，甚至造成发动机的损坏。冷却液氧化还会形成酸性物质，腐蚀水箱中的金属部件，造成水箱破损、渗漏。定期使用水箱强力高效清洗剂清洗水箱，除去其中的锈迹和水垢，不但能保证发动机正常工作，而且可延长水箱和发动机的整体寿命。
要因八、冷却系统状况不良
人们对汽车发动机的养护，尤为重视的是润滑系统，很少重视冷却系统。殊不知汽车发动机最常见的故障，如活塞拉缸、爆震、缸体冲床内漏、产生的严重噪声、加速动力下降等等，都是由于汽车发动机的工作温度异常，压力过大，冷却系统状况不良而造成。冷却系统状况不良将直接导致发动机不能在正常的温度下工作，随之而来就会产生上述严重的故障现象。
7.求一篇发动机论文
发动机是汽车的“心脏”。
汽车的发展与发动机的进步有着直接的联系。 18世纪中叶，瓦特发明了蒸气机，此后人们开始设想把蒸汽机装到车子上载人。
法国的居纽（N.J.Cugnot）是第一个将蒸汽机装到车子上的人。1770年，居纽制作了一辆三轮蒸汽机车。
这辆车全长7.23米，时速为3.5公里，是世界上第一辆蒸汽机车。 1858年，定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机，并于1860年申请了专利。
发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽，使用电池和感应线圈产生电火花，用电火花将混合气点燃爆发。这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。
煤气机是内燃机的初级产品，因为煤气发动机的压缩比为零。 1867年，德国人奥托（Nicolaus August Otto）受里诺研制煤气发动机的启发，对煤气发动机进行了大量的研究，制作了一台卧式气压煤气发动机，后经过改进，于1878年在法国举办的国际展览会上展出了他制作的样品。
由于该发动机工作效率高，引起了参观者极大的兴趣。在长期的研究过程中，奥托提出了内燃机的四冲程理论，为内燃机的发明奠定了理论基础。
德国人奥姆勒和卡尔·本茨根据奥托发动机的原理，各自研制出具有现代意义的汽油发动机，为汽车的发展铺平了道路。 1892年，德国工程师狄塞尔根据定压热功循环原理，研制出压燃式柴油机，并取得了制造这种发动机的专利权。
1957年，德国人汪克尔发明了转子活塞发动机，这是汽油发动机发展的一个重要分支。转子发动机的特点是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。
它的零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。1958年汪克尔将外转子改为固定转子为行星运动，制成功率为22.79千瓦、转速为5500转/分的新型旋转活塞发动机。
该机具有重要的开发价值，因而引起各国的重视。日本东洋公司（马自达公司）买下了转子发动机的样机，并把转子发动机装在汽车上，可以说，转子发动机生在德国，长在日本。
8.谁有 论述电子点火系统的诊断方法的 毕业论文 给发一个 谢谢
利用尾气分析发动机的故障 有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。
该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。
征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。
我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm（标准值为220ppm）,CO为0.3%（标准值为1.2%）；高怠速时HC为120—150ppm,CO为0.3%一0.5%（该厂仅有一台两气废气分析仪）。
测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。
进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。 从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。
尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能（一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度），但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。
根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到1.0,HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。
各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比（A/F）或过量空气系数入。
尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则 HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。
当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。
燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在13.5%—14.8%之间，此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。 通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是1.0%—2.0%，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。
如果02的读数小于1.0%，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2%，则说明混合气太稀。
利用功率平衡试验（根据制造厂的使用说明）和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。
如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。 一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm,CO应低于0.5%,O2为1.0%~2.0%,C02为13.8%~15.0%。
汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪 汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。
两气尾气分析仪 两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。
目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。 2.四气尾气分析仪 随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。
四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。
对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入=1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为0.97—1.04（有些车有具体说明），可以看成是理想的匹配。
若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。 四气尾气分析仪还可提供发动机转速（RPM）和发动机温度（TEMP）参数，作为故障诊断时的参考数据o 五气尾气分析仪 。
9.急求一篇 《浅谈可变节气门技术在现代汽车上的应用及其发展的毕业论
油门：是用来控制空气进入发动机汽油混合后进入进气歧管（不同风格的车，设计不同的混合零件），可燃气体混合物中，参与燃烧的演技的可控阀。四冲程汽油大致是这样。油门是最重要的一部分，今天的电喷车发动机系统，其上的空气过滤器，下部的发动机缸体，汽车发动机的咽喉。轿厢加速度是与清洁的油门是灵活的和有用的关系。虽然油门，应拆下清洗，业主们讨论的重点。
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2，抽象的，应说明本论文的主要观点。说明本文的研究方法，结果和结论的目的。基本信息尽可能地保留了原有的纸张，突出论文的创造性成果和新的见解。而不是一个简单的列表章节标题。建议，以200字左右的摘要。关键字是关键的阶段，反映了这篇论文中，一般3-5目的。
3，目录中。这两种纸的轮廓，论文部分小标题上应标明相应的页码。
4简介（序言）。内容应包括在国内和国外的研究领域的现状，理论意义和实用价值，本文要解决的问题和研究的工作在经济建设，科技进步和社会发展等领域的。
5，身体。是本文的主题。
6，结论。论文结论要求明确，精炼，完整，应阐明自己的创造性成果或新见解，以及在该领域的意义。
7，参考文献和注释。按论文参考文献或注释编号的顺序在体内的纸张，前参考。图表或数据必须注明来源和出处。
10.关于汽车的毕业论文（6000字）
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。
其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。
因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。
在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。
它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。
一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100%。当滑移率在8%~35%之间时，能传递最大的制动力。
制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。
传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。
如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。
二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。
汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。
ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。
ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。
进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。
北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90%以上，轿车ABS的装备率在60%左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100%。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。
近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。
国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。
液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在。
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