众文网1.关于“汽车维修”的毕业论文怎么写
我这里有一篇是单向离合器在变速器中应用 单向离合器在自动变速器中的作用分析 摘 要： 随着国民经济的讯速发展，汽车产量逐年增加，2007年已达870万辆。
我国汽车保有量越来越多，车型也越来越多，尤其是高科技的飞速发展，自动变速器在汽车中的应用更加广泛，自动变速器在自动变换挡位时，动力传递不会中断，车速和发动机转速也不会立刻发生变化，所以换挡造成传动比突变时，必然会引起动力传动系统冲击，即换挡冲击。单向离合器在自动变速器中的作用是消除换挡时的降挡冲击，在消除换挡冲击的各种方法中，单向离合器是消除降挡冲击的最有效措施。
关键词： 汽车； 自动变速器； 单向离合器； 换挡冲击 自动变速器的原理比手动变速器的原理难理解，许多从事汽车自动变速器维修及相关工作的人对其中某些机构（如单向离合器） 的理解也不全面。许多专业书没有对单向离合器的作用进行深入分析，只提到了单向离合器的结构，针对这种况，在此对单向离合器及其相关问题作一综合分析。
1. 行星齿轮机构的变速原理 大多数自动变速器采用行星齿轮机构作为变速机构，行星齿轮机构通常有2 或3 个自由度，不能形成确定的输入输出关系，必须把多余的自由度消除后才有确定的传动比。自动变速器消除行星齿轮机构中多余自由度的方法有二种，一是使行星齿轮机构中的某运动元件的转速为零，即固定；二是使行星齿轮机构中某2 个运动元件转速相同，即使这2个运动元件固结在一起。
由于在行星齿轮机构中消除多余的自由度时可针对不同的运动元件，故能形成不同的传动比，即形成不同的挡位，这就是行星齿轮机构的工作原理。自动变速器在变换挡位时不会中断动力传递，在换挡过程中车速、发动机转速不会发生改变，而传动比在换挡过程中发生了改变，这必然造成动力传递系统冲击，即换挡冲击。
这一点与手动变速器是不同的，手动变速器在换挡时要切断动力传递，并且人为地调节发动机转速，从而避免换挡冲击。 2 .消除换挡冲击的几种方法 接下来是一张图片 这样发不过来， 超速行星齿轮机构的特性： ① 行星架为输入件，齿圈为输出件； ②中心轮固定不转时，输出为超速，传动比小于1 ，形成4 挡传动路线的一部分； ③中心轮与行星架结合时，为直接输出，传动比是1 ，形成3 挡及其他挡位传动路线的一部分。
由4 挡降为3 挡时，中心轮制动器松开，车速和发动机转速不变，也就是齿圈和行星架的转速不变，齿圈和行星架均顺时针转动，齿圈转速大于行星架转速。由于中心轮制动器松开，机构中增加了一个自由度，机构变得不再具有确定的输入输出关系，因而动力传递中断，并引起发动机转速上升，导致行星架转速上升，此时，中心轮也开始顺时针转动。
行星架转速上升到齿圈转速时，中心轮也上升到同样的转速，这时中心轮与行星架之间的单向离合器起作用，中心轮与行星架结合，恢复动力传递，从而完成由4 挡到3 挡的换挡过程。此过程中由于单向离合 器恰当地起作用，所以没有降挡冲击。
单向离合器的作用是允许行星架比中心轮转得快，而不允许中心轮转得比行星架快，当中心轮达到行星架转速时，单向离合器就把二者结合在一起。 此外，在3 挡升到4 挡时，中心轮要被固定，单向离合器可以防止动力传递中断，因动力传递中断会引起发动机转速上升，造成更大的升挡冲击，所以直到中心轮被固定，中心轮转速开始下降时，单向离合器才会分离。
超速行星齿轮机构中的中心轮与行星架之间还布置有离合器，与单向离合器并列布置。其作用是当3 挡成为前进功能中的最高挡时，离合器结合，替代单向离合器，使汽车获得发动机制动的功能； 另外，必要时与单向离合器共同工作，减轻单向离合器的受力，延长其使用寿命，否则该单向离合器在除4挡以外的所有挡位都要工作。
6 .单向离合器使用注意事项 单向离合器在使用中要注意安装方向，有些单向离合器只有一个安装方向，不会装错，也有的单向离合器正反都可以安装。如果单向离合器装错方向，行星齿轮机构会出现内部卡死或动力输出中断的故障。
参考文献： [1 ] 吴植民. 汽车构造（下） [M] . 北京：人民交通出版社，1992 封面 毕 业 论 文 课题名称：单向离合器在自动变速器中的作用分析 学生姓名： 学 号： 专 业：汽车应用技术 班 级： 指导教师： 2008年4月17日。
2.齿轮传动论文
齿轮传动是利用两齿轮的轮齿相互啮合传递动力和运动的机械传动。
按齿轮轴线的相对位置分平行轴圆柱齿轮传动、相交轴圆锥齿轮传动和交错轴螺旋齿轮传动。具有结构紧凑、效率高、寿命长等特点。
齿轮传动是指用主、从动轮轮齿直接、传递运动和动力的装置。 在所有的机械传动中，齿轮传动应用最广，可用来传递任意两轴之间的运动和动力。
齿轮传动的特点是：齿轮传动平稳，传动比精确，工作可靠、效率高、寿命长，使用的功率、速度和尺寸范围大。例如传递功率可以从很小至几十万千瓦；速度最高可达300m/s；齿轮直径可以从几毫米至二十多米。
但是制造齿轮需要有专门的设备，啮合传动会产生噪声。 [编辑本段]类型 （1）根据两轴的相对位置和轮齿的方向，可分为以下类型： <1>圆柱齿轮传动； <2>锥齿轮传动； <3>交错轴斜齿轮传动。
（2）根据齿轮的工作条件，可分为： <1>开式齿轮传动式齿轮传动，齿轮暴露在外，不能保证良好的润滑。 <2>半开式齿轮传动，齿轮浸入油池，有护罩，但不封闭。
<3>闭式齿轮传动，齿轮、轴和轴承等都装在封闭箱体内，润滑条件良好，灰沙不易进入，安装精确， 齿轮传动有良好的工作条件，是应用最广泛的齿轮传动。 [编辑本段]设计准则 针对齿轮五种失效形式，应分别确立相应的设计准则。
但是对于齿面磨损、塑性变形等，由于尚未建立起广为工程实际使用而且行之有效的计算方法及设计数据，所以目前设计齿轮传动时，通常只按保证齿根弯曲疲劳强度及保证齿面接触疲劳强度两准则进行计算。对于高速大功率的齿轮传动（如航空发动机主传动、汽轮发电机组传动等），还要按保证齿面抗胶合能力的准则进行计算（参阅GB6413-1986）。
至于抵抗其它失效能力，目前虽然一般不进行计算，但应采取的措施，以增强轮齿抵抗这些失效的能力。 1、闭式齿轮传动 由实践得知，在闭式齿轮传动中，通常以保证齿面接触疲劳强度为主。
但对于齿面硬度很高、齿芯强度又低的齿轮（如用20、20Cr钢经渗碳后淬火的齿轮）或材质较脆的齿轮，通常则以保证齿根弯曲疲劳强度为主。如果两齿轮均为硬齿面且齿面硬度一样高时，则视具体情况而定。
功率较大的传动，例如输入功率超过75kW的闭式齿轮传动，发热量大，易于导致润滑不良及轮齿胶合损伤等，为了控制温升，还应作散热能力计算。 2、开式齿轮传动 开式（半开式）齿轮传动，按理应根据保证齿面抗磨损及齿根抗折断能力两准则进行计算，但如前所述，对齿面抗磨损能力的计算方法迄今尚不够完善，故对开式（半开式）齿轮传动，目前仅以保证齿根弯曲疲劳强度作为设计准则。
为了延长开式（半开式）齿轮传动的寿命，可视具体需要而将所求得的模数适当增大。 前已述之，对于齿轮的轮圈、轮辐、轮毂等部位的尺寸，通常仅作结构设计，不进行强度计算。
[编辑本段]齿轮传动类型 1.圆柱齿轮传动 用于平行轴间的传动，一般传动比单级可到8，最大20，两级可到45，最大60，三级可到200，最大300。传递功率可到10万千瓦，转速可到10万转/分，圆周速度可到300米/秒。
单级效率为0.96~0.99。直齿轮传动适用于中、低速传动。
斜齿轮传动运转平稳，适用于中、高速传动。人字齿轮传动适用于传递大功率和大转矩的传动。
圆柱齿轮传动的啮合形式有3种：外啮合齿轮传动，由两个外齿轮相啮合，两轮的转向相反；内啮合齿轮传动，由一个内齿轮和一个小的外齿轮相啮合，两轮的转向相同；齿轮齿条传动，可将齿轮的转动变为齿条的直线移动，或者相反。 2.锥齿轮传动 用于相交轴间的传动。
单级传动比可到6，最大到8，传动效率一般为0.94~0.98。直齿锥齿轮传动传递功率可到370千瓦，圆周速度5米/秒。
斜齿锥齿轮传动运转平稳，齿轮承载能力较高，但制造较难，应用较少。曲线齿锥齿轮传动运转平稳，传递功率可到3700千瓦，圆周速度可到40米/秒以上。
3.双曲面齿轮传动 用于交错轴间的传动。单级传动比可到10，最大到100，传递功率可到750千瓦，传动效率一般为0.9~0.98，圆周速度可到30米/秒。
由于有轴线偏置距，可以避免小齿轮悬臂安装。广泛应用于汽车和拖拉机的传动中。
4.螺旋齿轮传动 用于交错间的传动，传动比可到5，承载能力较低，磨损严重，应用很少。 5.蜗杆传动 交错轴传动的主要形式，轴线交错角一般为90°。
蜗杆传动可获得很大的传动比，通常单级为8~80，用于传递运动时可达1500；传递功率可达4500千瓦；蜗杆的转速可到3万转/分；圆周速度可到70米/秒。蜗杆传动工作平稳，传动比准确，可以自锁，但自锁时传动效率低于0.5。
蜗杆传动齿面间滑动较大，发热量较多，传动效率低，通常为0.45~0.97。 6.圆弧齿轮传动 用凸凹圆弧做齿廓的齿轮传动。
空载时两齿廓是点接触，啮合过程中接触点沿轴线方向移动，靠纵向重合度大于1来获得连续传动。特点是接触强度和承载能力高，易于形成油膜，无根切现象，齿面磨损较均匀，跑合性能好；但对中心距、切齿深和螺旋角的误差敏感性很大，故对制造和安装精度要求高。
7.摆线齿轮传动 用摆线作齿廓的齿轮传动。这种传动齿面间接触应力较小，耐。
3.锥齿轮论文写一篇论文
局部互换性测量在锥齿轮质量控制中的应用 1。
引言 批量锥齿轮的制造过程同时也是一个难度较大的产品质量控制过程，它涵盖了产品的设计、加工、检测乃至使用等各个环节，要受到多种相关因素的综合作用。近年来，信息技术的飞速发展使锥齿轮测量技术与加工制造技术的有机集成与融合成为可能。
目前国外已开发出了完整的锥齿轮闭环制造系统，显著提高了产品制造质量，缩短了产品制造周期。相对而言，我国锥齿轮产品（包括直锥齿轮和弧锥齿轮）批量生产企业的检测技术手段普遍比较落后，主要存在两个问题：①缺乏锥齿轮单项几何误差测量仪器。
如许多工厂无法检测齿廓误差和螺旋线误差这两项重要误差项目，因而不能有效控制锥齿轮的几何精度，更无法建立相关锥齿轮的绝对基准。 ②由于锥齿轮（尤其是弧锥齿轮）在加工和使用上的特点，目前还缺乏统一的几何形状及相应精度的基准。
锥齿轮质量的评定方法目前仍以滚动检查仪的接触区着色检验、振动噪音检测、双面啮合检查仪的径向综合运动误差测量等为主。汽车上使用的锥齿轮（尤其是曲线锥齿轮）通常采用成对互换。
为了改变我国锥齿轮产品质量控制的落后现状，探索能使同一生产厂制造的同一规格的锥齿轮产品具有互换性（即在一定公差范围内，该厂锥齿轮产品的几何形状和精度具有一致性和可延续性）的途径，我们提出了产品局部基准和局部互换性的概念，并在有关工厂协同下进行了试验研究。 2.局部基准和局部互换性 局部基准的概念是针对某特定生产厂在特定工艺条件下生产的某特定产品（或半成品）提出的。
根据该产品的使用要求，将经过检测挑选而认定符合质量要求的成品（或半成品）保存下来，作为该产品几何形状和精度传递的企业或部门基准，即称为局部基准。 局部基准的保存形式可有两种：①实物局部基准；②数字局部基准，即该实物基准经精度认可的仪器测得的实际几何形状或几何形状的误差曲线及误差数据。
企业或部门根据确定的局部基准所实现的该产品的互换性是一种局限于一定条件的、局域性的产品互换性，因此称为局部互换性。 局部互换性测量可分为相对测量和绝对测量。
相对测量是指产品相对于实物局部基准的误差测量，在这种情况下不必考虑实物局部基准的真实误差；绝对测量则是指使用经精度认可的、可溯源的测量仪器进行的产品测量。从相对测量结果中去除局部基准的误差（即数字局部基准的误差）影响，即可得到该产品的绝对误差。
3.热锻直锥齿轮关键工序局部基准的建立 热锻锥齿轮制造工艺在我国推广应用较早，青岛精锻齿轮厂是国内最早成功采用该工艺的企业之一。该厂生产的BJ130汽车差速机构行星/半轴直锥齿轮副的轮齿齿廓经热锻（粗锻和精锻）最终成形后不再进行其它加工，其主要工艺流程为：毛坯下料一锻打一热粗锻齿廓成形一热精锻齿廓成形一精整齿轮半成品一以成形齿廓为定位基准加工齿轮的安装使用基准孔和端面一用双面啮合滚动检测仪测量成品锥齿轮一成品着色接触区检验。
锥齿轮锻模制造的主要工艺流程为：电极毛坯下料一电极外形及基准加工一按所需修形粗、精铣电极齿廓一用双面啮合滚动检测仪测量电极锥齿轮一电极着色接触区检验一用电极直锥齿轮电火花加工成形上、下锻模一锻模的加固等。由于工厂条件所限，没有坐标式测量仪器来检测电极直锥齿轮、产品直锥齿轮的齿廓、齿向等单项几何精度，仅靠万能测齿仪、双啮仪以及锥齿轮副接触区着色检测等检测手段很难对齿形、齿向有特定修形要求的直锥齿轮进行有效的质量控制。
因此，针对电极、产品直锥齿轮制造工艺的关键工序建立适合该厂的几何精度局部基准，制订检测方法和精度指标，是实现该产品质量控制的重要组成部分。 根据上述两种直锥齿轮的主要工艺流程，我们确定并建立了三对局部基准（工序局部基准和终检局部基准）：电极局部基准、双啮测量轮局部基准和产品局部基准。
利用该厂拥有的一台成都工具研究所生产的锥齿轮整体误差测量机（采用单面啮合测量方式），探索实现对批量生产直锥齿轮的质量检测和控制。 三对局部基准的含义如下：①电极局部基准：作为用于电加工热锻模具的电极直锥齿轮的基准。
电极齿形、齿向的几何形状和精度不仅取决于产品锥齿轮所需的修形要求（如鼓形量等），而且还需考虑电加工过程中因各处损耗不同所需的补偿修整量。 ②产品局部基准：作为产品直锥齿轮几何精度的参照基准。
在存在加工制造误差、安装调试误差、使用时受力变形等情况下，产品直锥齿轮副应仍能保证良好的接触区和传动性能。为此，齿形、齿向分别有特定的修形曲线和修形量以及相应的公差带，在滚动检验机着色检查时使接触区偏向小端中部。
③双啮测量齿轮局部基准：作为双啮测量仪所用测量锥齿轮的基准。双啮测量齿轮的齿形、齿向几何精度要求高于产品直锥齿轮的设计齿廓和设计齿向，其齿厚按无侧隙考虑需加厚。
4.局部互换性测量应用实例 以青岛精锻齿轮厂生产的热锻BJ130汽车差速机构的行星/半轴直锥齿轮副成品质量检测为例，简要说明局部基准的建立和局部互换性测量的步骤： （1）通过滚动检验机的。
4.AL4型自动变速器的控制原理与检修
AL4自动变速箱采用辛普森Ⅱ型行星齿轮系，由两个简单行星齿轮组组成，第一行星齿轮组位于变速箱后端盖一侧，第二行星齿轮组位于液力变扭器一侧。第一组的内齿圈C1与第二组的行星轮支架PS2和一级减速主动齿轮连在一起，第二组的内齿圈C2与第一组的行星轮支架PS1连在一起。经过不同离合器和制动器作用后，动力从一级减速主动齿轮输出，AL4自动变速箱能提供4个前进档和1个倒档。
· 两个中心轮P1和P2;
· 两组行星轮S1和S2;
· 两个行星轮支架PS1和PS2;
· 两个内齿圈C1和C2。
连接方式：
· 行星轮支架PS1和内齿圈C2连在一起；
· 行星轮支架PS2和内齿圈C1连在一起。
动力输出齿轮
P1 33齿P2 40齿S1 21齿S2 19齿C1 81齿C2 80齿
AL4自动变速器（如图所示）由液力传动部分、机械传动部分、液压控制单元和电子控制单元四部分组成。AL4自动变速器液力变矩器为锁止式变矩器。变速器采用辛普森Ⅱ型行星齿轮系，结构紧凑。离合器为片式。制动器为一个片式，2个带式，传递扭矩大。所有运动副及齿轮润滑均为压力润滑。变速器为全密封式，更换传动轴不须放油。 1-液力变矩器 2-输入轴（第一轴） 3-机油泵总成 4-第一级减速从动齿轮 5-停车轮 6-第二轴 7-第二级减速主动齿轮 8-差速器齿圈 9-差速器壳 10-液力分配器罩 11-换档棘轮卡片 12-液力分配器 13-手动阀 14-辅助液力分配器 15-离合器E1（倒档和1档） 16-离合器E2(2、3、4档) 17-供油通道 18-制动器F1(4档) 19-制动器F2（倒档） 20-制动器F3(1、2档) 21-行星齿轮系 22-第一级减速主动齿轮 1、变速器技术参数 AL4自动变速器技术参数 发动机 TU5JP/K 变速器油容量 约6升 放油量 约3升 变速器油 CITROEN97.36.22 换油周期 终身润滑 检查变速器油面周期 6万公里 变速器润滑方式 压力润滑 减速机构润滑方式 压力润滑 变速器质量 70kg（含机油、电控单元） 输出最大扭矩 210N.m(2000~4500r/min) 液面检查时温度要求 60℃ ℃ 传动比 1档 2.72 2档 1.5 3档 1 4档 0.71 倒档 -2.45 一级减速主被动齿数 52*67 二级减速主被动齿数 25*71 里程表主被动齿数 24*20 禁止界限 3 113km/h 2 73km/h 操纵杆在“2”时再按程序选择器“1” 35km/h R 15km/h 挂倒档同时踩制动 25km/h 不升起前轮拖挂 以50km/h拖车50km 拆下传动轴不用放油 有 在“P”档锁止变速杆 有 程序选择键 有 换档规律 10条 液力分配器 6个电磁阀+2个调压阀 液力变矩器 带有锁止 换档减小扭矩 有 强制降档功能 有 多功能开关 可调整 变速杆拉索 可调整 AL4自动变速器控制原理（如图所示），变速器电控单元根据各个传感器采集的信号，变速杆及程序选择按钮位置，精确控制主油路油压、油温、液力变矩器锁止，换档及组合仪表的显示。发动机电控单元和变速器电控单元互通信息，在变速器换档时，通过减小点火提前角来降低发动机扭矩，提高换档舒适性。 更多内容请浏览以下网址：
5.哪种行星减速器毕业设计比较简单
行星减速机其实如果要归类的话，是齿轮减速机的一种，和绝大部分的齿轮减速机一样，行星减速机是通过齿轮传动达到降低转速，增大输出扭矩。
但是与普通的齿轮减速机相比，行星减速机的结构更加紧凑合理，充分利用了所有的零件来为减速传动而工作。普通的齿轮减速机都是通过齿轮的啮合来降低速度，而行星减速机除了通过齿轮间的啮合，还通过一个行星的结构，就是行星围绕恒星转动的原理，恒星作为原点，即行星减速机的电机输入轴齿轮，带动行星，即行星减速机中的行星齿轮，在最外围，即行星减速机的外壳内部同样有齿共同参与行星减速机的减速工作。
这样的结构，除了精密度大大提升以外，还能够在同一个行星减速机中添加多重一样的齿轮组合来加大速比，也不会影响到行星减速机本身的结构和强度。常用的瑞思科行星减速机SCE,SCF,SCS,WPLF等等型号。
6.行星齿轮传动的设计
选择齿轮齿数时需要考虑的因素是：满足指定的传动比；几个行星轮需装到相应的合理位置；行星轮间各齿顶圆要有一定间隙。此外，还应保证安装以后三个基本件的回转轴线重合，例如图[行星齿轮传动]中内啮合齿轮的中心距必须等于外啮合齿轮的中心距。行星齿轮传动的齿轮强度计算主要考虑轮齿的接触强度和弯曲强度，可分解为相啮合的几对齿轮副分别计算。在结构设计中主要考虑的是几个行星轮分担的载荷均匀，故应采用均载机构，例如采用基本件“浮动”的均载机构、弹性件的均载机构和杠杆联动均载机构等。
7.齿轮传动设计毕业论文
单级斜齿圆柱齿轮传动设计+绞车传动
论文编号：JX146 所有图纸，论文字数：6739.页数：36
机械设计课程设计任务书
设计题目：单级斜齿圆柱齿轮传动设计+绞车传动
原始数据：
F=12000 F：卷筒圆周力
n=35(r/min) n：卷筒转速；
D=400mm D：滚筒直径。
设计工作量：
设计说明书一份
一张主要零件图（手工）
零号装配图一张 （CAD）
工作要求：
卷筒间歇工作，载荷平稳，传动可逆转，起动载荷为名义载荷的1.25倍。传送比误差为±5%。每隔二分工作一次，停机5分钟，允许误差为±5%。，使用年限10年，两班制
目 录
第一章、设计任务书…………….…………………………2
第二章、前言 ……………………………….…….………3
第三章、运动学与动力学计算………………………….……3
一、电动机的选择与计算 …………………….………….… 5
二、各级传动比的分配….……………………….…………5
三、计算各轴的转速，功率及转矩，列成表格……………….6
第四章、齿轮的设计及计算…………………….……………7
第五章、轴与轴承的计算与校核 …..………………………12
第六章、键等相关标准键的选择……………………………20
第七章、减速器的润滑与密封……………………………21
第八章、箱体的设计………………………………………22
第九章、设计小结…………………………………………24
第十章、参考资料………………………………………25
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