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桥梁工程论文
我国公路桥梁的发展趋势
前 言
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。
随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。
结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。
建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：
按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。
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2.道桥专业毕业论文以及答辩怎么做
同学你好，毕业了就需要面临写论文，
对于道桥方面的论文不知道你是否确定选题，
确定选题了接下来你需要根据选题去查阅前辈们的相关论文，
看看人家是怎么规划论文整体框架的；
其次就是需要自己动手收集资料了，
进而整理和分析资料得出自己的论文框架；
最后就是按照框架去组织论文了。
你如果需要什么参考资料和范文我可以提供给你。
还有什么不了解的可以直接问我，希望可以帮到你，祝写作过程顺利。
一般要有这样几部分组成：提出问题，阐明基本概念和基本观念；分析问题，说明为什么要坚持你的观点；解决问题，拿出解决问题方案，至于顺序，你可根据你的文章去定。也就是说论文由论点、论据、引证、论证、结论等几个部分构成。
1、题目
题目应恰当、准确地反映本课题的研究内容。毕业设计（论文）的中文题目应不超过25字，并不设副标题。
2、摘要与关键词
摘要：摘要是毕业设计（论文）内容的简要陈述，是一篇具有独立性和完整性的短文。摘要应包括本设计（论文）的创造性成果及其理论与实际意义。摘要中不宜使用公式、图表，不标注引用文献编号。避免将摘要写成目录式的内容介绍。
关键词：关键词是供检索用的主题词条，应采用能覆盖毕业设计（论文）主要内容的通用技术词条（参照相应的技术术语标准）。关键词一般列3~5个，按词条的外延层次排列（外延大的排在前面）。
3、毕业设计（论文）正文
毕业设计（论文）正文包括绪论、论文主体及结论等部分。
3.桥梁工程论文3000字左右
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。
古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。
这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。
然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。
然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。
世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。
公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长50.82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。
拱券矢高7.23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。
该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。
这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内，以下几件大事对桥梁工程的影响巨大： （1）意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。
（2）英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 （3）瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。
（4）1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。
后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 （5）1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。
（6）1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。
（8）1779年英国用铸铁建成跨度为30.5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式（梁桥、拱桥、悬索桥）相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。
石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80~90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。
二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。
在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。
由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥，跨径达440m，采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥，横跨日本内海，使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M，中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏8.5级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。
据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088。
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桥梁工程论文 我国公路桥梁的发展趋势 前言 改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。
作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。
特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。 结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。
成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。
板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。
由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。 预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。
为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。 建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。 公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。 文秘杂烩网 。
5.200分求桥梁介绍论文一篇
我认识的中坝金沙江大桥我出生并长住于万里长江第一城四川省宜宾市，金沙江与岷江在此地合流而成举世闻名的万里长江。
不难想象宜宾是全国桥梁密度最大的城市之一，单是市区就有中坝金沙江大桥、金沙江小南门大桥、戎州大桥、金沙江铁路桥、马鸣溪大桥、岷江大桥、岷江二桥、岷江铁路桥和菜园沱长江大桥九做大中型桥梁，其中金沙江小南门大桥与戎州大桥的间距甚至不足一公里，其桥梁建设密度可想而知。（外形结构）宜宾中坝金沙江大桥位于宜宾市西郊，连接西郊内宜高速公路南出口与南岸新兴开发区，是宜宾总体规划中三条城市快速干道中的一座总投资1.92亿元（2416万美元）跨越金沙江的特大型桥梁。
大桥为预应力钢筋砼独塔双索面漂浮体系斜拉桥。大桥由北引桥313.02m、主桥、南引桥225m三部份组成，全长965.02m，其中主跨252m，边跨175m，边跨设有2个辅助墩，其主跨跨径在同类型桥梁中居世界第一。
大桥桥面净宽30m，采用3.75X6车道设计，人行道宽度为3m，设计时速60km/h。桥面设有竖曲线，竖曲线半径为10000m，边坡点位于塔梁交界处，坡度分别为+2.4%和-1.0%，桥面设有1.5%的横坡。
大桥主梁首次采用了一种改进的双主肋结构，即在双主肋之间，设两道小纵梁与横梁一起形成正交异性砼板结构，这种设计有效抑制了剪力滞效应改善了主梁受力性能。横梁间距为6m，主梁顶宽30m，主肋边距宽2.68m，双主肋高度2.5m，宽7m，小纵梁高1.05m，宽0.5m，桥面板厚0.25m，横隔梁厚度0.28m，横隔梁底标高0.2m，主梁与横隔梁均采用60号砼。
主跨和边跨110m范围内的主梁标准梁段（6m长标准梁段）采用预应力混凝土双主肋+小纵梁截面，采用牵索挂篮悬臂施工；为了消除边墩支座的负反力并增加主跨结构刚度，边跨端部70m梁段采用箱型断面逐渐过渡，横隔梁间距为3m，同时箱内填片石砼压重，边跨尾部设配重块，该70m梁段采用塔架现浇施工。主梁合拢段长均为3m，合拢段混凝土采用预压重法，即预先在合拢段一端加水箱按合拢段混凝土重量注水压重，待浇注混凝土时边浇边放水，合拢段刚性连接待压重水平衡后后再施焊。
主梁纵向预应力束布置为每根主肋上缘布置2束15——19型钢绞线，下缘布置2束15——12钢绞线，标准强度1860MPa；主肋之间桥面板布置15跟∮32精扎螺纹钢，标准强度为750MPa，梁段之间采用连接器连接。横隔梁下缘布置2束15——19型钢绞线，上缘顶板内布置3束15——3型钢绞线。
根据漂浮体系需要，在塔梁交接处设置了主梁纵横向限位装置。大桥主塔位于金沙江边（北岸），采用塔墩固结形式。
根据地质条件，主塔河床表面有70cm厚的飘卵石，以下为粉砂质泥岩与细砂岩互层，是良好的持力层，因此主塔基础均设计为遣岩群桩基础，采用3排共15根∮2.8m的大直径钻（挖）孔灌注桩，桩长24~26m。大桥承台采用30号砼，索塔采用50号砼。
承台高度6.5m，长30.5m，宽16.5m，承台地面位于强风化粉砂岩质泥岩中，顶面露出河床表面2~4m。结合景观效果、受力性能、方便施工等因素，桥塔设计采用采用H型索塔。
塔柱设上下横梁将整个索塔分为上、中、下塔柱，横梁采用箱型断面，壁厚1m，上横梁截面高度为5m，下横梁截面高度为6m。桥面以上高度为117.45m，承台以上高度为154.11m，塔柱锚固去直柱段高度为64.81m，截面顺桥向长7m，横桥向宽4m，由上横梁至塔底利于导流，下塔柱在横桥向设有分尖，索塔顺桥向呈直线变化，由7m变为11m，由下横梁至塔底，索塔横桥向尺寸由4m变为8m，塔柱下部设有4m高的塔座，以分散塔底反力。
为减小下塔柱的流水压力，利于导流，下塔柱在横桥向设有分尖，上塔柱锚固段壁厚顺桥向为1.2m，横桥向为0.8m；中、下塔柱壁厚顺桥向为1.2m，横桥向为1莫。斜拉索在塔内张拉，拉索锚固段内壁采用10mm厚的包裹钢板护壁。
用环向U型预应力束以平衡拉索索力产生的内力，U型预应力束均采用15——15、15——12型高强度低松弛钢绞线，由于金属波纹管在预应力束成孔方面不能满足小半径的弯曲以及U型束的布束要求，为减小磨阻损失本设计采用了一种新型成孔材料，塑料波纹管。为确保上塔柱锚固去预应力管道压浆的质量，采用了真空吸浆发的压浆工艺。
上下横梁均设置了水平面内的预应力束，上横梁共布置了28束15——19型钢绞线，下横梁共布置了60束15——19型钢绞线。预应力束采用凹槽式锚固，用封锚混凝土补平，使塔的外观保持均衡一致，无结构外露件；上横梁通过设置弧线型装饰板形成双曲线造型，增强了正面视觉效果。
在塔冠上设有避雷针塔座，与避雷针装置连接，保护桥梁不受雷击。鉴于一些桥梁塔柱混凝土易产生裂纹，本设计在中塔柱内顺桥向设置了预应力束，整个索塔除设置构造钢筋和受力钢筋外，在四周表面均设置了一层∮6带肋防裂钢筋网。
中坝大桥设计采用OVM250喷涂环氧钢绞线拉索体系，这在国内属于首次使用喷涂环氧钢绞线拉索体系，其优点在于：（1）喷涂环氧钢绞线拉索采用四层防腐（环氧+油脂+单根包裹PE+整束PE外套管），防腐年限可达30年以上；（2）施工方便，可采用单根钢绞线。
6.路桥毕业论文该咋写了
1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。
2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）
3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。
4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。
主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。
5、论文正文：
(1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义， 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。
〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：
a.提出-论点；
b.分析问题-论据和论证；
c.解决问题-论证与步骤；
d.结论。
6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。
中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息
所列参考文献的要求是：
(1)所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。
(2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。
7.200分求桥梁介绍论文一篇
我认识的中坝金沙江大桥我出生并长住于万里长江第一城四川省宜宾市，金沙江与岷江在此地合流而成举世闻名的万里长江。
不难想象宜宾是全国桥梁密度最大的城市之一，单是市区就有中坝金沙江大桥、金沙江小南门大桥、戎州大桥、金沙江铁路桥、马鸣溪大桥、岷江大桥、岷江二桥、岷江铁路桥和菜园沱长江大桥九做大中型桥梁，其中金沙江小南门大桥与戎州大桥的间距甚至不足一公里，其桥梁建设密度可想而知。（外形结构）宜宾中坝金沙江大桥位于宜宾市西郊，连接西郊内宜高速公路南出口与南岸新兴开发区，是宜宾总体规划中三条城市快速干道中的一座总投资1.92亿元（2416万美元）跨越金沙江的特大型桥梁。
大桥为预应力钢筋砼独塔双索面漂浮体系斜拉桥。大桥由北引桥313.02m、主桥、南引桥225m三部份组成，全长965.02m，其中主跨252m，边跨175m，边跨设有2个辅助墩，其主跨跨径在同类型桥梁中居世界第一。
大桥桥面净宽30m，采用3.75X6车道设计，人行道宽度为3m，设计时速60km/h。桥面设有竖曲线，竖曲线半径为10000m，边坡点位于塔梁交界处，坡度分别为+2.4%和-1.0%，桥面设有1.5%的横坡。
大桥主梁首次采用了一种改进的双主肋结构，即在双主肋之间，设两道小纵梁与横梁一起形成正交异性砼板结构，这种设计有效抑制了剪力滞效应改善了主梁受力性能。横梁间距为6m，主梁顶宽30m，主肋边距宽2.68m，双主肋高度2.5m，宽7m，小纵梁高1.05m，宽0.5m，桥面板厚0.25m，横隔梁厚度0.28m，横隔梁底标高0.2m，主梁与横隔梁均采用60号砼。
主跨和边跨110m范围内的主梁标准梁段（6m长标准梁段）采用预应力混凝土双主肋+小纵梁截面，采用牵索挂篮悬臂施工；为了消除边墩支座的负反力并增加主跨结构刚度，边跨端部70m梁段采用箱型断面逐渐过渡，横隔梁间距为3m，同时箱内填片石砼压重，边跨尾部设配重块，该70m梁段采用塔架现浇施工。主梁合拢段长均为3m，合拢段混凝土采用预压重法，即预先在合拢段一端加水箱按合拢段混凝土重量注水压重，待浇注混凝土时边浇边放水，合拢段刚性连接待压重水平衡后后再施焊。
主梁纵向预应力束布置为每根主肋上缘布置2束15——19型钢绞线，下缘布置2束15——12钢绞线，标准强度1860MPa；主肋之间桥面板布置15跟∮32精扎螺纹钢，标准强度为750MPa，梁段之间采用连接器连接。横隔梁下缘布置2束15——19型钢绞线，上缘顶板内布置3束15——3型钢绞线。
根据漂浮体系需要，在塔梁交接处设置了主梁纵横向限位装置。大桥主塔位于金沙江边（北岸），采用塔墩固结形式。
根据地质条件，主塔河床表面有70cm厚的飘卵石，以下为粉砂质泥岩与细砂岩互层，是良好的持力层，因此主塔基础均设计为遣岩群桩基础，采用3排共15根∮2.8m的大直径钻（挖）孔灌注桩，桩长24~26m。大桥承台采用30号砼，索塔采用50号砼。
承台高度6.5m，长30.5m，宽16.5m，承台地面位于强风化粉砂岩质泥岩中，顶面露出河床表面2~4m。结合景观效果、受力性能、方便施工等因素，桥塔设计采用采用H型索塔。
塔柱设上下横梁将整个索塔分为上、中、下塔柱，横梁采用箱型断面，壁厚1m，上横梁截面高度为5m，下横梁截面高度为6m。桥面以上高度为117.45m，承台以上高度为154.11m，塔柱锚固去直柱段高度为64.81m，截面顺桥向长7m，横桥向宽4m，由上横梁至塔底利于导流，下塔柱在横桥向设有分尖，索塔顺桥向呈直线变化，由7m变为11m，由下横梁至塔底，索塔横桥向尺寸由4m变为8m，塔柱下部设有4m高的塔座，以分散塔底反力。
为减小下塔柱的流水压力，利于导流，下塔柱在横桥向设有分尖，上塔柱锚固段壁厚顺桥向为1.2m，横桥向为0.8m；中、下塔柱壁厚顺桥向为1.2m，横桥向为1莫。斜拉索在塔内张拉，拉索锚固段内壁采用10mm厚的包裹钢板护壁。
用环向U型预应力束以平衡拉索索力产生的内力，U型预应力束均采用15——15、15——12型高强度低松弛钢绞线，由于金属波纹管在预应力束成孔方面不能满足小半径的弯曲以及U型束的布束要求，为减小磨阻损失本设计采用了一种新型成孔材料，塑料波纹管。为确保上塔柱锚固去预应力管道压浆的质量，采用了真空吸浆发的压浆工艺。
上下横梁均设置了水平面内的预应力束，上横梁共布置了28束15——19型钢绞线，下横梁共布置了60束15——19型钢绞线。预应力束采用凹槽式锚固，用封锚混凝土补平，使塔的外观保持均衡一致，无结构外露件；上横梁通过设置弧线型装饰板形成双曲线造型，增强了正面视觉效果。
在塔冠上设有避雷针塔座，与避雷针装置连接，保护桥梁不受雷击。鉴于一些桥梁塔柱混凝土易产生裂纹，本设计在中塔柱内顺桥向设置了预应力束，整个索塔除设置构造钢筋和受力钢筋外，在四周表面均设置了一层∮6带肋防裂钢筋网。
中坝大桥设计采用OVM250喷涂环氧钢绞线拉索体系，这在国内属于首次使用喷涂环氧钢绞线拉索体系，其优点在于：（1）喷涂环氧钢绞线拉索采用四层防腐（环氧+油脂+单根包裹PE+整束PE外套管），防腐年限可达30年以上；（2）施工方便，可采用单根钢绞线。
8.跪求PlC控制交通灯的毕业设计论文
用PLC实现智能交通控制1 引言据不完全统计，目前我国城市里的十字路口交通系统大都采用定时来控制（不排除繁忙路段或高峰时段用交警来取代交通灯的情况），这样必然产生如下弊端：当某条路段的车流量很大时却要等待红灯，而此时另一条是空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯，这种多等少的尴尬现象是未对实际情况进行实时监控所造成的，不仅让司机乘客怨声载道，而且对人力和物力资源也是一种浪费。
智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考虑，我们可用如下方案来控制交通路况：制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。
具体如下：在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为可编程控制器的控制输入，并用PLC计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低。
2 车辆的存在与通过的检测（1） 感应线圈（电感式传感器）电感式传感器其主要部件是埋设在公路下十几厘米深处的环状绝缘电线（特别适合新铺道路，可用混凝土直接预埋，老路则需开挖再埋）。当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成如图1(a)中虚线所形成的高频磁场。
当汽车进入这一高频磁场区时，汽车就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少。当汽车正好在该感应线圈的正上方时，该感应线圈的电感减到最小值。
当汽车离开这高频磁场区时，该感应线圈电感逐渐复原到初始状态。由于电感变化该感应线圈中流动的高频电流的振幅（本论文所涉及的检测工作方式）和相位发生变化，因此，在环的始端连接上检测相位或振幅变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号。
若将环状绝缘电线作为振荡电路的一部分，则只要检测振荡频率的变化即可知道汽车的存在和通过。电感式传感器的高频电流频率为60kHz，尺寸为 2*3m，电感约为100μH.这种传感器可检测的电感变化率在0.3%以上[1,2]。
电感式传感器安装在公路下面，从交通安全和美观考虑， 它是理想的传感器。传感器最好选用防潮性能好的原材料。
（2） 电路检测汽车存在的具体实现是在感应线圈的始端连接上检测电感电流变化的检测器， 并将之转化为标准脉冲电压输出。其具体电路图由三部分组成：信号源部分、检测部分、比较鉴别部分。
原理框图如图2所示， 输出脉冲波形见图1(b)。(3) 传感器的铺设车辆计数是智能控制的关键，为防止车辆出现漏检的现象，环状绝缘电线在地下的铺设我们设采取在每个车行道上中的出口地（停车线处）以及在离出口地一定远的进口的地方各铺设一个相同的传感器，方案如图3（以典型的十子路口为例），同一股道上的两传感器相距的距离为该股道正常运行时所允许的最长停车车龙为好。
3 用PLC实现智能交通灯控制3.1 控制系统的组成车辆的流量记数、交通灯的时长控制可由可编程控制器（PLC）来实现。当然，也可选用其他种类的计算机作为控制器。
本例选用PLC作为控制器件是因为可编程控制器核心是一台计算机，它是专为工业环境应用而设计制造的计算机。它具有高可靠性丰富的输入/输出接口，并且具有较强的驱动能力；它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算，顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程；它采用模块化结构，编程简单，安装简单，维修方便[3]。
利用PLC，可使上述描叙的各传感器以及各道口的信号灯与之直接相连，非常方便可靠。本设计例中，PLC选用FX2N-64，其输入端接收来自各个路口的车辆探测器测得的输出标准电脉冲，输出接十字路口的红绿信号交通灯。
信号灯的选择：在本例中选用红、黄、绿发光二极管作为信号灯（箭头方向型）。3.2 车流量的计量车流量的计量有多种方式：（1） 每股行车道的车流量通过PLC分别统计。
当车辆进入路口经过第一个传感器1（见图3）时，使统计数加1，经过第二个传感器2出路口时，使统计数减1，其差值为该股车道上车辆的滞留量（动态值），可以与其他道的值进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。（2） 先统计每股车道上车辆的滞留量，然后按大方向原则累加统计。
如，将东西向的（见图3）左行、直行、右行道上的车辆的滞留量相加，再与其它的3个方向的车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。（3） 统计每股车道上车辆的滞留量后按通行最大化原则（不影响行车安全的多道相向行驶）累加统计。
如，东、西相向的2个左行、直行、右行道上的车辆的滞留量全部相加，再与南北向的总车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据（下面的例子就是按此种方式）。以上计算判别全部由PLC完成。
可以把以上不同计量判别方式编成不同。
9.立交介绍及分析,
跨越形式在既有线路之上跨越。
又分为分离式和互通式。前者只保证上下层线路的车辆各自独立通行；后者能使上下层线路的车辆相互通行，在平面和立面上修建复杂的迂回匝道，占用很多土地。
为减少噪声，多采用预应力混凝土桥。地道桥从地下穿越既有线路。
由桥洞、引道和附属结构组成，修建时，需拆迁地下管线，附属工程量大，远不如修建跨线桥经济，且设计时应注意净空、通风、照明、排水和防冰（严寒地带）等要求。种类单纯式单纯式立交桥是立交桥中最简单的一种。
这种立交桥主要用于高架道路与一般道路的立体交叉，铁路与一般道路的立体交叉，其通行方法极其简单，各自在自己的道路上行驶。简易式简易式立交桥主要是设置在城内交通要道上。
主要形式有十字型立体交叉、Y型立体交叉和T型立体交叉。其通行方法为：干线上的主交通流走上跨道或下穿道，左右转弯的车辆仍在平面交叉改变运动方向。
互通式互通式立交桥主要有以下三大类：1.三枝交叉互通式立交桥，包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。2.四枝交叉互通式立交桥，包括菱形互通式立交桥、不完全的苜蓿叶型互通式立交桥。
完全的苜蓿叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。3.多枝交叉的互通式立交桥。
互通式立交桥的通行方法：①苜蓿叶型立交桥通行方法：通过苜蓿叶型立交桥时，直行车辆按照原方向行驶，右转弯车辆通过右侧匝道行驶。左转弯车辆必须直行通过立交桥，然后转进入匝道再右转270度。
立交桥②环型立交桥通行方法：通过环型立交桥时，除下层路线的直行车辆可以按照原方向行驶以外，其他车辆都必须开上环道，绕行选择去向。灵活式灵活式立交桥和前面几种不同之处在于，根据地势，可以把直行车辆、左转弯车辆、右转弯车辆的通过可以在交叉范围外单独建匝道实现，或者通过别的立交桥实现。
这样的好处在于其形式灵活，可以与别的立交桥在功能上互补，体积不大，最适宜在现有地铁等别的建筑物的城市建造，能解决交通拥堵，是立交桥的发展趋势。
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